L'histoire

Loening OA-2

Loening OA-2


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Loening OA-2

L'amphibien Loening OA-2 était une version de l'OA-1 propulsée par un moteur Wright V-1460-1 Tornado. L'OA-1 était un avion inhabituel, avec un seul flotteur central construit directement sous le fuselage principal et des flotteurs de bout d'aile pour la stabilité. L'OA-1 était propulsé par un moteur Liberty et a été produit en quatre versions différentes pour l'armée américaine. L'OA-2 était basé sur le XOA-1A, lui-même basé sur l'OA-1A, la deuxième version de l'avion (suivant le COA-1). Il était propulsé par un moteur Wright V-1460-1 Tornado et avait la queue arrondie du OA-1A.

L'OA-2 combinait le moteur Wright Tornado avec la queue plus angulaire introduite sur l'OA-1C (et également utilisée sur les modèles OL-6 et ultérieurs de la Marine). Seuls huit ont été construits et ils ont été utilisés par le 91e Escadron de reconnaissance (vers 1930-1936) et le 99e Escadron d'observation (pendant une partie de la période vers 1928-1936).

Moteur : Wright V-1460-1 Tornado
Puissance : 480cv
Équipage : 2


Modèle Loening 23

Les Yacht volant Loening S-1, aussi appelé le Modèle Loening 23, était un ancien hydravion monoplan léger conçu aux États-Unis par Grover Loening au début des années 1920. [1] L'avion a remporté le Trophée Collier 1921.

Yacht à air modèle 23, S-1
S-1 de l'USAAS
Rôle Avion de ligne de bateau volant
origine nationale États Unis
Fabricant Loening
Premier vol 1921
Nombre construit 16


Histoire de l'arthrose

L'idée de l'OA est venue à la fondatrice Rozanne S. lors d'une réunion de Gamblers Anonymous (GA) à laquelle elle a assisté avec un ami joueur compulsif en 1958. Alors que les membres de GA partageaient leurs histoires, elle a entendu son histoire - non pas de jeu, mais de suralimentation compulsive. Elle sut alors que le programme Douze Étapes et Douze-Traditions fondé par les Alcooliques Anonymes (AA) et modelé par GA lui offrait une chance de changer sa vie et de réduire son corps de 152 livres (69 kg) à une taille qui lui conviendrait. son cadre de 5 pieds 2 pouces (157 cm). Ce n'est qu'en 1960, alors que son poids était passé à 161 livres (73 kg), qu'elle put trouver d'autres personnes qui partageaient ses convictions.

Sa rencontre fortuite avec une nouvelle voisine, Jo S., a donné à Rozanne la force du nombre, même s'il ne s'agissait que d'une seule personne. Ensemble, ils ont trouvé un autre mangeur compulsif, Bernice S., et ont organisé la première réunion d'OA à Los Angeles, Californie, le 19 janvier 1960.

Aujourd'hui, environ 6 500 groupes OA se réunissent chaque semaine dans plus de 75 pays. Avec OA divisé en 10 régions dans le monde et plus de 60 000 membres dans le monde, il aide des milliers de mangeurs compulsifs à trouver une nouvelle vie en se rétablissant.


Loening C-2

Les Loening C-2 Air Yacht était un avion de ligne amphibie produit aux États-Unis à la fin des années 1920, développé à partir de l'avion d'observation OL que la firme produisait pour l'armée américaine. [1] C'était un biplan à deux baies de conception non conventionnelle, avec un fuselage haut et étroit qui remplissait presque l'espace interplan. Le pilote (et parfois un passager) était assis dans un cockpit ouvert au sommet du fuselage, avec le moteur monté devant eux. Sous le fuselage se trouvait un long flotteur de style « chausse-pied », qui s'étendait vers l'avant sous le moteur et l'hélice. Quatre à six passagers pouvaient être logés dans une cabine entièrement fermée à l'intérieur du fuselage. Les unités principales du train d'atterrissage se rétractaient dans des puits sur les côtés du fuselage. Des flotteurs stabilisateurs ont été installés contre le dessous de l'aile inférieure. [1]

Le C-2 a été produit en deux versions, le C-2C avec un moteur Wright Cyclone et le C-2H avec un Pratt & Whitney Hornet. [2] Deux exemples de cette dernière version ont été évalués par l'USMC en tant qu'ambulances aériennes sous la désignation XHL-1. [2]

Un C-2C, modifié à partir d'un OL, a été transporté de New York à Bergen par Thor Solberg en 1935, le premier vol des États-Unis vers la Norvège. [3] Solberg a baptisé l'avion Leiv Eiriksson et l'a utilisé pour retracer approximativement le voyage de son homonyme à travers l'Atlantique (bien que d'ouest en est et par voie aérienne) via le Groenland, l'Islande et les îles Féroé. Cet avion est maintenant conservé au Norsk Teknisk Museum à Oslo. [3]

Deux C-2H ont également été utilisés par l'entreprise Traversiers aériens dans les années 1930, avant que le pont San Francisco–Oakland Bay Bridge ne soit achevé pour transporter des passagers entre Oakland et San Francisco, réduisant ainsi un trajet normal de quarante minutes en ferry à seulement six minutes. [4]

Les premiers vols commerciaux à Aruba ont été effectués en 1934 à l'aide d'un C-2H acheté à Standard Oil au Venezuela. [5]


Où vont nos impôts ! Et pourquoi la dette est si élevée !

Je faisais des recherches sur le bombardier furtif B-2 et j'en suis venu à comprendre que les 21 bombardiers furtifs B-2 avaient été commandés pour être fabriqués. Maintenant, nous savons tous qu'il existe bien plus que cela. Mais avec les 21 bombardiers furtifs B-2 seuls, chacun coûtant 2,3 milliards de dollars à construire, un coût total de 48,3 milliards de dollars. Et ce n'est qu'un parmi des centaines. Littéralement des centaines d'avions militaires. Sans parler des navires de guerre. Ou à bord d'armes d'avion, à bord d'armes navales ou d'appareils nucléaires. On m'a dit à maintes reprises que si la Chine envahissait l'Amérique, nous serions perdus. Je pense autrement. Au revoir, au revoir la Chine

Une fois que les politiciens et les agences gouvernementales sont payés et que les dettes ne sont jamais payées, TOUT l'argent de nos contribuables va ici. LE COMPLEXE INDUSTRIEL MILITAIRE. Nous parlons très probablement de centaines de milliards de dollars. Bien au-delà de la dette nationale de 14 000 milliards de dollars. Oh, nous ne pouvons pas oublier la guerre d'un milliard de dollars par jour qui se déroule depuis 2001 maintenant, n'est-ce pas.

S'il vous plaît, j'aimerais que la communauté ATS se joigne à nous pour déterminer combien coûte chaque avion militaire et combien a été construit. Combien coûte chaque navire de la marine militaire. Et le prix de l'armement des troupes, des dispositifs nucléaires et des choses diverses. Aussi le prix des choses de la NASA.


J'entends toujours parler de gens qui veulent savoir où vont nos impôts. Sauf le mien. Je ne paie pas d'impôts. Puisque je suis un citoyen souverain.

Eh bien, écoutez-vous, vous avez votre réponse. Pas tellement un complot que le gouvernement étant un adolescent et ne sachant pas comment budgétiser ses livres.

Écoutez quelques liens qui vous aideront dans notre mission de savoir où est allé plus de 80 % de l'argent de nos impôts.

S'il vous plaît, aidez-moi car je ne suis pas doué pour la recherche.

Je ne suis pas d'accord. Notre dette massive est due à une combinaison de beaucoup de choses. Il s'agit principalement de dettes frauduleuses de la part de nos propriétaires bancaires. La corruption. Argent en train de disparaître. Beaucoup de choses mais vraiment une seule.

Le système a été conçu pour échouer. Pur et simple.


Publié à l'origine par SpringHeeledJack
Je ne suis pas d'accord. Notre dette massive est due à une combinaison de beaucoup de choses. Il s'agit principalement de dettes frauduleuses de la part de nos propriétaires bancaires. La corruption. Argent en train de disparaître. Beaucoup de choses mais vraiment une seule.

Le système a été conçu pour échouer. Pur et simple.

Je dois être totalement en désaccord. Moi, ayant UNE FOIS été un Américain payeur d'impôts, j'étais une personne qui se demandait constamment où allait notre argent. Comme vous l'avez dit disparaître de l'argent. Il va au noir des projets budgétaires et des projets que le président américain n'a même pas le droit de connaître. La plupart d'entre eux entrent et ne font que renforcer le complexe industriel militaire américain pour continuer à être le leader.

Corruption et dette de nos Propriétaires bancaires. S'il vous plaît, donnez-moi une pause et gardez vos opinions idéologiques pour vous. La corruption ne représente probablement même pas 1% des 14 000 000 000 000 $ et plus de la dette américaine. Vous êtes délirant. Chaque politicien américain devrait être milliardaire au dixième degré. Qu'ils dépensent quelques milliers de dollars pour quelques voyages par an ou qu'ils achètent un véhicule de 100 000 $. C'est bien mieux que 50 milliards de dollars pour seulement 21 avions qui seront de toute façon mis hors service dans 10 ans.

Maintenant, ils veulent obtenir un prêt fictif du peuple américain (SSI) alors que nous avons travaillé dur pour rembourser celui d'un autre pays. Cela ne fera qu'empirer. Il n'y a pas de sauvegarde. Je vais attendre d'avoir une réponse intelligente de quelqu'un sur le site. Je ne vais pas perdre un mot de plus sur vous. D'AILLEURS. Lis ça. C'est un post de l'Ower du site.

La plupart de nos impôts vont à Medicare/Medicaid/CHIP (732 milliards de dollars), SS (707 milliards de dollars) et à la défense (705 milliards de dollars), SS étant notre plus gros consommateur d'argent.

SS est également notre plus grande machine à dette, ce qui, quand on y pense, est l'une des conneries les plus ridicules de notre dépendance aux dépenses gouvernementales.

SS est vendu comme "payer, payer", où vous payez via la taxe SS et lorsque vous atteignez l'âge de 62 ans (minimum), SS paie. Il devrait s'agir d'une somme nulle ou d'un excédent côté SS. Mais c'est considéré comme une "dette". Pourquoi? Parce que depuis que la première taxe SS a été collectée en 1935, c'est un magasin de bonbons pour le gouvernement américain. Ils lui empruntent et remplacent cet argent par des obligations spéciales qui ne peuvent être vendues et n'arrivent pas à échéance. On nous dit que SS a un excédent de 2 000 milliards de dollars, mais c'est une erreur. Il a une valeur de 2 000 milliards de dollars de reconnaissances de dette. C'est pourquoi c'est une dette : parce que le gouvernement doit 2 000 milliards de dollars américains.

Et voici un autre fait amusant à propos de SS : vous n'êtes pas assuré d'être payé quoi que ce soit. SS est un impôt simple. FDR l'a vendu au peuple américain en tant que « compte d'épargne » et « assurance » (d'où les termes « contribution » et « prestation »). Mais ce n'est qu'une taxe. Ni plus ni moins. Après sa collecte, le gouvernement peut en faire tout ce qu'il veut. Ouf !

Je suis d'accord. Les pires pertes ont été causées par des actions qui ne pouvaient être décrites que comme totalement criminelles.

L'investissement dans l'armement est tout en bas de ma liste de choix viables, mais au moins, il emploie certaines personnes et peut-être apprennent-ils quelque chose d'utile dans le processus.

Au fond de la fosse se trouve ce que l'on pourrait au mieux décrire comme de la folie totale. C'est ce qui nous a coûté le plus. Il faut être fou pour essayer d'utiliser la dette pour asservir les autres. Et c'est ce que font les pires d'entre eux. Les hommes sains d'esprit envisageraient de pardonner la dette et de recommencer.

Ce que vous dites n'est pas pertinent et vous n'avez aucun intérêt dans l'affaire. Comme vous prétendez ne pas payer d'impôts, vous ne devriez pas vous soucier le moins du monde de la façon dont l'argent qui ne vous appartient pas est dépensé. Un pays doit diriger le monde militairement. Il se trouve que c'est nous. Votre déclaration n'accorde rien à votre sujet.

A quel moment la politique a-t-elle été évoquée ? J'aimerais vous voir citer cela. Je suis en quelque sorte délirant parce que la Réserve fédérale débite la monnaie fiduciaire aussi vite que les presses à imprimer les crachent? Parce que cet argent va à l'étranger sous de nombreuses formes, dépassant de loin les dépenses militaires ?

Vous incitez et insinuez et c'est au-delà de l'absurde. Je n'ai rien fait d'autre que poster un point de vue opposé et vous êtes tellement intimidé par moi que vous commencez à appeler des noms ? Votre réponse parle d'elle-même. Tout ce fil est une blague.

BTW génie un, il y a un nouveau site appelé Google. Essayez de vous en souvenir la prochaine fois avant de vous ridiculiser.

Précisément. N'importe qui ici a la capacité de voir par lui-même comment le FMI a fait s'effondrer d'autres pays. Ils continuent à le faire en ce moment même en Grèce et en Italie. Mais ils tirent la poudre aux yeux des gens et veulent que tout le monde soit si polarisé, blâmant tout le monde sauf les criminels bancaires, que dire le contraire invite une opposition violente et haineuse, des sanctions sociales et des menaces.

Au fait, ne laissez pas l'OP apercevoir votre message ou vous êtes partant.


Publié à l'origine par The Old American
La plupart de nos impôts vont à Medicare/Medicaid/CHIP (732 milliards de dollars), SS (707 milliards de dollars) et à la défense (705 milliards de dollars), SS étant notre plus gros consommateur d'argent.

SS est également notre plus grande machine à dette, ce qui, quand on y pense, est l'une des conneries les plus ridicules de notre dépendance aux dépenses gouvernementales.

SS est vendu comme "payer, payer", où vous payez via la taxe SS et lorsque vous atteignez l'âge de 62 ans (minimum), SS paie. Il devrait s'agir d'une somme nulle ou d'un excédent côté SS. Mais c'est considéré comme une "dette". Pourquoi? Parce que depuis que la première taxe SS a été collectée en 1935, c'est un magasin de bonbons pour le gouvernement américain. Ils lui empruntent et remplacent cet argent par des obligations spéciales qui ne peuvent être vendues et n'arrivent pas à échéance. On nous dit que SS a un excédent de 2 000 milliards de dollars, mais c'est une erreur. Il a une valeur de 2 000 milliards de dollars de reconnaissances de dette. C'est pourquoi c'est une dette : parce que le gouvernement doit 2 000 milliards de dollars américains.

Et voici un autre fait amusant à propos de SS : vous n'êtes pas assuré d'être payé quoi que ce soit. SS est un impôt simple. FDR l'a vendu au peuple américain en tant que « compte d'épargne » et « assurance » (d'où les termes « contribution » et « prestation »). Mais ce n'est qu'une taxe. Ni plus ni moins. Après sa collecte, le gouvernement peut en faire tout ce qu'il veut. Ouf !

Vous venez de faire un excellent travail en expliquant comment SS est en fait un bon programme, mais les mauvais politiciens ne peuvent pas s'en mêler. Ensuite, vous accusez SS d'avoir été volé. Vous devez également aimer harceler les banques pour avoir été braquées ?

Ce que vous dites n'est pas pertinent et vous n'avez aucun intérêt dans l'affaire. Comme vous prétendez ne pas payer d'impôts, vous ne devriez pas vous soucier le moins du monde de la façon dont l'argent qui ne vous appartient pas est dépensé. Un pays doit diriger le monde militairement. Il se trouve que c'est nous. Votre déclaration n'accorde rien à votre sujet.

A quel moment la politique a-t-elle été évoquée ? J'aimerais vous voir citer cela. Je suis en quelque sorte délirant parce que la Réserve fédérale débite la monnaie fiduciaire aussi vite que les presses à imprimer les crachent? Parce que cet argent va à l'étranger sous de nombreuses formes, dépassant de loin les dépenses militaires ?

Vous incitez et insinuez et c'est au-delà de l'absurde. Je n'ai rien fait d'autre que poster un point de vue opposé et vous êtes tellement intimidé par moi que vous commencez à appeler des noms ? Votre réponse parle d'elle-même. Tout ce fil est une blague.

BTW génie un, il y a un nouveau site appelé Google. Essayez de vous en souvenir la prochaine fois avant de vous ridiculiser.


Ne regardez-vous pas le budget de la défense pour chaque année depuis 1940 sur votre petit Link. Je l'ai fait et c'était le leader presque à chaque fois jusqu'à la brousse sr. administration. Et vous SAVEZ qu'une seule décision gouvernementale a joué un rôle dans les problèmes auxquels nous sommes confrontés aujourd'hui. Je dirais que si nous ajoutions le budget de chaque année depuis 1940. Le budget de la défense serait le chef de file. De votre petit site. À moins que vous ne vouliez dire que votre lien était hog wash, alors j'avais raison et vous aviez tort.


il faut regarder tout ça. Pas juste une seule petite année.

Mec a lu les rapports de la commission de grâce. LES IMPTS PAYENT LES INTÉRÊTS SUR LA PÉRIODE D'ENDETTEMENT ! Le reste de l'argent est emprunté (LA DETTE) et la dette réelle dépasse les 100 000 milliards. Ces gars ont dépensé de l'argent comme s'ils pouvaient l'évoquer à partir de rien. Oh, attendez. Cependant les idiots l'empruntent au lieu de conjurer leur propre argent.

Quel genre d'idiot emprunte de l'argent créé à partir de rien alors qu'ils peuvent le créer eux-mêmes à partir de rien ? Une vraie confiance cérébrale là-bas au congrès.

Bien sûr, le graphique n'inclut pas l'argent qui n'a jamais été comptabilisé. en raison de la corruption. Vous avez entendu parler des « renflouements secrets » récemment ? Vous ne trouverez cela sur aucun graphique.

Saviez-vous que la Réserve fédérale achète des bons du Trésor à Goldman Sachs ? Pas du Trésor américain.

Regardez qui se tient autour du président quand il signe des plans de sauvetage. Des représentants de Goldman Sachs. Presque exclusivement.

Qui conseille le président sur les finances ? Anciens employés de Goldman Sachs.

Voyez-vous un modèle ici?

Ils ont tous été achetés par le FMI et la Banque mondiale. Ils sont payés pour gonfler la devise et semer la peur chez les Américains afin de s'assurer jusqu'à la dernière goutte de richesse possible grâce à la législation. Quand tout est terminé, le FMI propose des plans de sauvetage qui ne peuvent jamais être remboursés, faisant de nous leurs esclaves. Le niveau de vie chutera de façon spectaculaire, les impôts grimperont en flèche et les services seront réduits à néant.

Je sais que cela peut être difficile à saisir d'un seul coup. Cela m'a pris du temps. Je sais que tout le monde sur ATS prétend avoir la réponse finale sur la cause de tous les chagrins humains et je suppose que mon message en ce moment est maintenant différent.

Pour votre considération, je vous soumets, la cause de presque toutes les souffrances humaines : L'« élite » bancaire internationale

ETA : Je ne vais pas répondre à vos petites attaques. Je ne vais pas non plus vous donner un tutoriel exhaustif des faits. J'ai présenté les informations et vous pouvez les vérifier par vous-même. Je vous garantis que c'est factuel. Je ne posterai pas une tempête de liens pour vous convaincre de quoi que ce soit. Un « petit » lien est un lien vers plusieurs. C'est une aventure que vous devez vivre par vous-même. Votre propre esprit, votre ingéniosité, votre intellect et votre logique sont les seuls outils dont vous avez besoin pour ouvrir les yeux.

"La plupart de nos impôts vont à Medicare/Medicaid/CHIP (732 milliards de dollars), SS (707 milliards de dollars) et à la défense (705 milliards de dollars), SS étant notre plus gros consommateur d'argent."

la sécurité sociale était excédentaire jusqu'à il y a environ un an. l'argent excédentaire était envoyé au fonds général qui payait les autres conneries.
l'assurance-maladie ne devrait pas être classée avec l'assurance-maladie et la puce, et les fonds de l'assurance-maladie ne devraient pas être utilisés pour payer les deux autres programmes !! l'assurance-maladie est destinée aux personnes âgées et aux handicapés, qui n'ont plus la capacité physique de travailler, les deux autres programmes sont destinés aux « pauvres » et aux enfants. et certaines de ces familles d'enfants gagnent une belle somme d'argent.

tu sais, l'une des raisons pour lesquelles je pense que nous ne nous sortirons jamais de ce pétrin est que très peu de gens reconnaissent la vérité, ils sont plus qu'heureux de simplement cracher les mensonges que les machines politiques jettent leur chemin vers vomir !! si nous courons sur ce qui est fondamentalement des mensonges, nous sommes tenus de ne régler aucun des problèmes que nous avons, puisque nous nions qu'ils soient le problème.

ce sont les vieux et les pauvres, laissons-les mourir de faim.
J'en ai marre de mon pays.

Le coût total des bombardiers furtifs B-2 et F-16 "COMMISSIONNÉS" est un minimum de 256 milliards de dollars. Non compris le coût du carburant. Ce ne sont que 2 modèles de plus de 1000 types d'avions différents qui ont été construits depuis le début de l'armée de l'air. Vous pouvez trouver chaque modèle affiché ci-dessous. Je ne suis pas paranoïaque à propos du coût du complexe militaro-industriel. Jetez un œil au nombre d'AVIONS. Juste des AVIONS militaires ont été construits par le gouvernement américain pour la guerre.

QUE PENSEZ-VOUS QUE LE GOUVERNEMENT FAIT AVEC NOTRE ARGENT SIMPLEMENT EFFACER LEURS CULS AVEC 100 BILLETS DE DOLLARS.


RÉVEILLEZ LES GENS PLUS DE NOTRE ARGENT VA DANS LE COMPLEXE INDUSTRIEL MILITAIRE QUE MÊME LES POLITIQUES NE LE SAVENT. Et cela n'inclut même pas les programmes classés black budjet. Ce qui représente plus que la quasi-totalité du coût de tous les avions classés réunis.


Fokker D.VII - Fokker
Fokker D.VIII - Fokker


PW-1 - Division de l'ingénierie
PW-2 - Loening
PW-3 - Orenco
PW-4 - Gallaudet
PW-5 - Fokker
PW-6 - Fokker
PW-7 - Fokker
PW-8 - Curtiss
PW-9 - Boeing


TP-1 - Division du génie


NO-1 - Douglas
NO-2 - Douglas


CO-1 - Division Ingénierie
CO-2 - Division Ingénierie
CO-3 - Division Ingénierie
CO-4 - Atlantique
CO-5 - Division Ingénierie
CO-6 - Division Ingénierie
CO-7 - Boeing
CO-8 - Atlantique


NBS-1 - Martin (initialement désigné MB-2)
NBS-2 - Lowe-Willard-Fowler
NBS-3 - Elias
NBS-4 - Curtiss

NBL-1 - Witteman-Lewis
NBL-2 - Martin


TA-1 - Elias
TA-2 - Huff Daland
TA-3 - Avion Dayton-Wright
TA-4 - Division Ingénierie
TA-5 - Avion Dayton-Wright
TA-6 - Huff Daland


TW-1 - Division Ingénierie
TW-2 - Cox-Klemin
TW-3 - Avion Dayton-Wright
TW-4 - Fokker
TW-5 - Huff-Daland

M-1 - Division Ingénierie/Sperry

R-1 - Alfred V. Verville
R-2 - Thomas Morse
R-3 - Verville-Sperry
R-4 - Loening
R-5 - Thomas Morse
R-6 - Curtiss
R-7 - Division Ingénierie
R-8 - Curtiss


T-1 - Martin
T-2 - Fokker
T-3 - Lowe-Willard-Fowler


A-1 - ignoré pour éviter toute confusion avec Cox-Klemin XA-1
A-2 - Douglas
Faucon A-3 - Curtiss
Faucon A-4 - Curtiss
Faucon A-5 - Curtiss
A-6 Falcon - Curtiss
A-7 - Fokker
A-8 - Curtiss
A-9 - Lockheed
Pie-grièche A-10 - Curtiss
A-11 - Consolidé
Pie-grièche A-12 - Curtiss
A-13 - Northrop
A-14 - Curtiss
A-15 - Martin
A-16 - Northrop
A-17 Nomade - Northrop
Pie-grièche A-18 - Curtiss
A-19 - Vulté
A-20 Havoc - Douglas (rebaptisé B-20 en 1948)
A-20 Dégâts
A-21 - Stearman
A-22 - Martin
A-23 Baltimore - Martin
A-24 Banshee - Douglas (rebaptisé F-24 en 1948)
Pie-grièche A-25 - Curtiss
A-26 Invader - Douglas (rebaptisé B-26 en 1948, puis A-26 en 1966)
A-27 - Amérique du Nord
A-28 Hudson - Lockheed
A-29 Hudson - Lockheed
A-30 - Martin, pour permettre la fourniture au Royaume-Uni en prêt-bail
A-31 Vengeance - Vultee
A-32 - Brasseur
A-33 - Douglas
A-34 - Brasseur
A-35 Vengeance - Vultee
A-36 Apache - Amérique du Nord
A-36 Invader - Amérique du Nord
A-37 - Hugues
A-38 Grizzly - Beechcraft
A-39 - Kaiser-Fleetwings
A-40 - Curtiss
A-41 - Vulté
A-42 Mixmaster - Douglas
A-43 Blackhawk - Curtiss-Wright
A-44 - Convair
A-45 - Martin


LB-1 - Huff-Daland (plus tard Keystone)
LB-2 - Atlantic Aircraft Corporation (Fokker Aircraft Corp après 1925)
LB-3 - Clé de voûte
Martin LB-4 - S/n attribué mais prototype non construit
LB-5 - Clé de voûte
LB-6 - Clé de voûte
LB-7 - Clé de voûte
LB-8 - Clé de voûte
LB-9 - Clé de voûte
LB-10 - Clé de voûte
LB-11 - Clé de voûte
LB-12 - Clé de voûte
LB-13 - Clé de voûte
LB-14 - Clé de voûte

B-1 - Huff Daland
B-2 Condor - Curtiss

HB-1 - Huff-Daland
HB-2 - Atlantique/Fokker
HB-3 - Huff-Daland

B-1 - Huff-Daland/Keystone
B-2 Condor - Curtiss
B-3 - Clé de voûte
B-4 - Clé de voûte
B-5 - Clé de voûte
B-6 - Clé de voûte
B-7 - Douglas
B-8 - Fokker
B-9 - Boeing
B-10 - Martin
B-11 - Douglas
B-12 - Martin
B-13 - Martin
B-14 - Martin
B-15 - Boeing
B-16 - Martin
Forteresse volante B-17 - Boeing
B-18 Bolo - Douglas
B-19 - Douglas
B-20 - Boeing
B-20 Havoc - Douglas - désignation de A-20 Havoc de 1948 à 1949
B-21 - Amérique du Nord
B-22 - Douglas
B-23 Dragon - Douglas
B-24 Liberator - Consolidé
Libérateur B-24
B-25 Mitchell - Amérique du Nord
Maraudeur B-26 - Martin
B-26 Invader - Douglas - désignation de A-26 Invader de 1948 à 1966
B-27 - Martin
B-28 Dragon - Amérique du Nord
Superforteresse B-29 - Boeing
B-30 - Lockheed
B-31 - Douglas
B-32 Dominator - Consolidé
B-33 Super Maraudeur - Martin
B-34 Lexington - Lockheed
B-35 - Northrop
B-36 Pacificateur - Convair
B-37 - Lockheed
Forteresse volante B-38 - Boeing
Superforteresse B-39 - Boeing
Forteresse volante B-40 - Boeing
B-41 Liberator - Consolidé
B-42 Mixmaster - Douglas
B-43 Jetmaster - Douglas
Superforteresse B-44 - Boeing
B-45 Tornado - Amérique du Nord
B-46 - Convair
B-47 Stratojet - Boeing
B-48 - Martin
B-49 - Northrop
Superforteresse B-50 - Boeing
B-51 - Martin
B-52 Stratofortress - Boeing
Stratoforteresse JB-52E
B-53 - Convair
B-54 - Boeing
B-55 - Boeing
B-56 - Boeing
B-57 Canberra - Martin
B-58 Hustler - Convair
B-59 - Boeing
B-60 - Convair
B-61 Matador - Martin (renommé TM-61, puis MGM-1)
B-62 Snark - Northrop (renommé SM-62)
B-63 RASCAL - Bell (rebaptisé GAM-63)
B-64 Navaho - Amérique du Nord (renommé SM-64)
B-65 Atlas - Convair (renommé SM-65)
Destroyer B-66 - Douglas
Arbalète B-67 - Radioplane (renommé GAM-67)
B-68 - Martin
B-68 Titan - Martin (renommé SM-68)
B-69 Neptune - Lockheed
B-70 Valkyrie - Amérique du Nord
SR-71 Blackbird - Lockheed (SR- désigne une "reconnaissance stratégique")

BLR-1 - Boeing (renommé XB-15)
BLR-2 - Douglas (renommé XB-19)
BLR-3 - Sikorski


Douglas C-1 ravitaillement Fokker C-2

C-1 - Douglas
C-2 - Fokker
C-3 - Ford
C-4 - Ford
C-5 - Fokker
C-6 - Sikorski
C-7 - Fokker
C-8 - Fairchild
C-9 - Ford
C-10 Robin - Curtiss-Wright
C-11 Fleetster - Consolidé
C-12 Vega - Lockheed
C-13 - ignoré
C-14 - Fokker
C-15 - Fokker
C-16 - Fokker
C-17 Super Vega - Lockheed
C-18 Monomail - Boeing
C-19 Alpha - Northrop
C-20 - Fokker
C-21 Dauphin - Douglas
C-22 Fleetster - Consolidé
C-23 Altaïr - Lockheed
C-24 - Américain
C-25 Altaïr - Lockheed
C-26 Dauphin - Douglas
Airbus C-27 - Bellanca
C-28 - Sikorski
Sikorski C-28
C-29 Dauphin - Douglas
C-30 Condor - Curtiss-Wright
C-31 - Kreider-Reisner
C-32 - Douglas
C-33 - Douglas
C-34 - Douglas
C-35 Electra - Lockheed
C-36 Electra - Lockheed
C-37 Electra - Lockheed
C-38 - Douglas
C-39 - Douglas
C-40 Electra - Lockheed
C-41 - Douglas
C-42 - Douglas
Voyageur C-43 - Beechcraft
C-44 - Messerschmitt
Expeditor C-45 - Beechcraft
C-46 Commando - Curtiss-Wright
Train aérien C-47 - Douglas
Train aérien C-47
Train aérien C-48 - Douglas
Train aérien C-49 - Douglas
Train aérien C-50 - Douglas
Train aérien C-51 - Douglas
Train aérien C-52 - Douglas
C-53 Skytrooper - Douglas
C-54 Skymaster - Douglas
C-55 Commando - Curtiss-Wright
C-56 Lodestar - Lockheed
C-57 Lodestar - Lockheed
C-58 Bolo - Douglas
C-59 Lodestar - Lockheed
C-60 Lodestar - Lockheed
Transitaire C-61 - Fairchild
C-62 - Waco
C-63 Hudson - Lockheed
C-64 Norseman - Noorduyn
Skycar C-65 - Stout
C-66 Lodestar - Lockheed
C-67 Dragon - Douglas
C-68 - Douglas
Constellation C-69 - Lockheed
C-70 Rossignol - Howard
C-71 Exécutif - Spartiate
C-72 - Waco
C-73 - Boeing
C-74 Globemaster - Douglas
C-74 Globemaster
C-75 - Boeing
Caravane C-76 - Curtiss-Wright
C-77 - Cessna
C-78 Bobcat - Cessna
C-79 - Junker
C-80 - Harlow
C-81 Reliant - Stinson
Paquet C-82 - Fairchild
Coupé C-83 - Piper
C-84 - Douglas
C-85 Orion - Lockheed
Transitaire C-86 - Fairchild
C-87 Liberator Express - Consolidé
C-88 - Fairchild
C-89 - Hamilton
C-90 - Luscombe
C-91 - Stinson
C-92 - Akron-Funk
C-93 Conestoga - Budd
C-94 - Cessna
Sauterelle C-95 - Taylorcraft
C-96 - Fairchild
C-97 Stratofreighter - Boeing
C-97 Stratofreighter
Clipper C-98 - Boeing
C-99 - Convair
C-100 Gamma - Northrop
C-101 Vega - Lockheed
C-102 Speedster - Arrière
C-103 - Grumman
C-104 - Lockheed
C-105 - Boeing
C-106 - Cessna
Skycar C-107 - Stout
Forteresse volante C-108 - Boeing
C-109 Liberator Express - Consolidé
C-110 - Douglas
C-111 Super Electra - Lockheed
C-112 - Douglas
C-113 Commando - Curtiss-Wright
C-114 Skymaster - Douglas
C-115 Skymaster - Douglas
C-116 Skymaster - Douglas
Super Skytrain C-117 - Douglas
C-118 Liftmaster - Douglas
C-119 Flying Boxcar - Fairchild
Avion Pack C-120 - Fairchild
Constellation C-121 - Lockheed
C-122 Avitruc - Chasse
Fournisseur C-123 - Fairchild
XC-123A - Chasse
C-124 Globemaster II - Douglas

C-125 Raider - Northrop
C-126 - Cessna
C-127 - Boeing
C-128 Flying Boxcar - Fairchild
Super Skytrain C-129 - Douglas
C-130 Hercule - Lockheed
C-131 Samaritain - Convair
C-132 - Douglas
C-133 Cargomaster - Douglas
C-134 - Stroukoff
C-135 Stratotanker - Boeing
C-136 - Fairchild
C-137 Stratoliner - Boeing
C-138 - réservé au Fokker F27, mais jamais affecté
C-139 - Lockheed
C-140 Jetstar - Lockheed
C-141 Starlifter - Lockheed
C-142 - Vought
C-143 - réservé à ce qui allait devenir le X-19, mais jamais officiellement attribué
C-143 MRC2A - Bombardier Challenger CL-604 pour les avions de commandement et de contrôle à moyen rayon d'action de la Garde côtière américaine [2]
C-144 Ocean Sentry - CASA CN-235 300CG pour les avions de patrouille maritime de surveillance à moyenne portée des garde-côtes américains (MRS MPA)[2]

A-1 - Ailes de la flotte
A-2 - Radioplane
A-3 - Curtiss
A-4 - Douglas
A-5 - Boeing
A-6 - Douglas
A-7 Airacobra - Cloche
Cadet A-8 - Culver


Cadet PQ-8 - Culver
PQ-9 - Culver
PQ-10 - Culver
PQ-11 - Fletcher
PQ-12 - Ailes de la flotte
PQ-13 - ERCO
Cadet PQ-14 - Culver
PQ-15 - Culver

OQ-2 - Radioplane
OQ-3 - Radioplane/Francfort
OQ-4 - Brunswick-Balke-Collender
OQ-5 - entrepreneur inconnu
OQ-6 - Radioplane
OQ-7 - Radioplane
OQ-11 - Simmonds Aerocessories
OQ-12 - Radioplane
OQ-13 - Radioplane
OQ-14 - Radioplane/Francfort
QO-16
OQ-17 - Radioplane
QO-18
OQ-19 Caille - Radioplane


BQ-1 - Ailes de la flotte
BQ-2 - Kaiser-Fleetwings
BQ-3 - Fairchild
BQ-3 - Fairchild
BQ-4 - Interétatique
BQ-5 - Interétatique
BQ-6 - Inter-États
BQ-7 Aphrodite - Boeing
BQ-8 Liberator - Consolidé[3]


CQ-1 - Fletcher
CQ-2 - Stinson
Expeditor CQ-3 - Beechcraft
Forteresse volante CQ-4 - Boeing


Q-1 - Radioplane
Q-2 Firebee - Ryan
Q-3 - Radioplane
Q-4 - Northrop
Martin-pêcheur Q-5 - Lockheed
Q-6 - Centre de développement aérien de Wright
Q-7 - ignoré : demande de redésignation de QB-17 non approuvée
Q-8 Cadet Culver
Q-8 - demande de redésignation de QF-80 non approuvée
Q-9 - CMAD
Q-10 - Radioplane
Q-11 - CMAD
Q-12 - Beechcraft
Cadet Q-14 - Culver

AG-1 - Christophe
AG-2 - Timm


BG-1 - Fletcher
BG-2 - Fletcher
BG-3 - Corneille

CG-1 - Francfort
CG-2 - Francfort
CG-3 - Waco
CG-4 Hadrien - Waco
CG-5 - Saint-Louis
CG-6 - Saint-Louis
CG-7 - Bowlus-DuPont/Douglas
CG-8 - Bowlus-DuPont/Douglas
CG-9 - AGA Aviation
Cheval de Troie CG-10 - Laister-Kauffman
CG-11 - Snead
CG-12 - Read-York
CG-13 - Waco
CG-14 - Poursuite
CG-15 Hadrien - Waco
CG-16 - Transport aéroporté général
CG-17 - Douglas
CG-18 - Poursuite
CG-19 - Douglas
CG-20 - Poursuite


PG-1 - Nord-ouest
PG-2 - Ridgefield
PG-3 - Waco

TG-1 - Francfort
TG-2 - Schweizer
TG-3 - Schweizer
TG-4 - Laister-Kauffman
Sauterelle TG-5 - Aeronca
Sauterelle TG-6 - Taylorcraft
TG-7 Orlik - Kocjan
Sauterelle TG-8 - Piper
TG-9 - Briegleb
TG-10 - Ingénierie Wichita
TG-11 - Schempp-Hirth
TG-12 - Bowlus-DuPont
TG-13 - Briegleb
TG-14 - Stiglmeier
TG-15 - Franklin-Stevens
TG-16 - Schultz
TG-17 - Franklin
TG-18 - Planeur Midwest
TG-19 - Jacobs-Schweyer
TG-20 - Laister-Kauffman
TG-21 - Notre-Dame
TG-22 - Mehlhose
TG-23 - Harpiste-Corcoran
TG-24 - Bowlus-Dupont
Pluvier TG-25 - Wolcott
TG-26 - Universel
TG-27 - Schneider
TG-28 Hawk Junior - Haller
TG-29 - Volmer Jensen
TG-30 Bluebird - Smith
TG-31 - Industries Aéro
TG-32 - Pratt-Read
TG-33 - Aéronca

G-2 - Ridgefield
G-3 - Waco
G-4 Hadrien - Waco
Cheval de Troie G-10 - Laister-Kauffman
G-13 - Waco
G-14 - Poursuite
G-15 Hadrien - Waco
G-18 - Poursuite
G-20 - Poursuite


S-1 - Schweizer
S-2 - Schweizer


L-1 Vigilant - Stinson
Sauterelle L-2 - Taylorcraft
L-3 Sauterelle - Aeronca
L-4 Sauterelle - Piper
L-5 Sentinel - Stinson (rebaptisé U-19 en 1962)
L-6 Grasshopper - Interstate
L-7 - Universel
Cadet L-8 - Interstate
L-9 - Stinson
L-10 - Ryan
L-11 - Bellanca
L-12 Reliant - Stinson
L-13 - Stinson/Convair
L-14 Cub - Piper
L-15 Scout - Boeing
Champion L-16 - Aeronca
L-17 Navion - North American/Ryan (rebaptisé U-18 en 1962)
L-18 Super Cub - Piper
L-19 Bird Dog - Cessna (rebaptisé O-1 en 1962)
L-20 Beaver - de Havilland Canada (renommé U-6 en 1962)
L-21 Super Cub - Piper (rebaptisé U-7 en 1962)
L-22 Navion - Ryan
L-23 Seminole - Beechcraft (rebaptisé U-8 en 1962)
L-24 Courier - Helio (rebaptisé U-24 en 1962)
L-25 - McDonnell (rebaptisé XH-35, puis XV-1)
L-26 Commander - Aero Design (renommé U-4 et U-9 en 1962)
L-27 - Cessna (rebaptisé U-3 en 1962)
L-28 Super Courier - Helio (rebaptisé U-10 en 1962)

Faucon P-1 - Curtiss
P-2 Hawk - Curtiss
P-3 Hawk - Curtiss
P-4 - Boeing
P-5 Hawk - Curtiss
P-6 Hawk - Curtiss
P-7 - Boeing
P-8 - Boeing
P-9 - Boeing
P-10 - Curtiss
Faucon P-11 - Curtiss
P-12 - Boeing
P-13 Viper - Thomas-Morse
P-14 - Curtiss
P-15 - Boeing
P-16 - Berliner-Joyce
P-17 Hawk - Curtiss
P-18 - Curtiss
P-19 - Curtiss
P-20 - Curtiss
P-21 - Curtiss
P-22 Hawk - Curtiss
P-23 Hawk - Curtiss
P-24 - Lockheed
P-25 - Consolidé
P-26 Peashooter - Boeing
Boeing P-26
P-27 - Consolidé
P-28 - Consolidé
P-29 - Boeing
P-30 - Consolidé
P-31 Swift - Curtiss
P-32 - Boeing
P-33 - Consolidé
P-34 - Wedell-Williams
P-35 - Severski
P-36 Hawk - Curtiss
P-37 - Curtiss
P-38 Foudre - Lockheed
P-39 Airacobra - Cloche
P-40 Warhawk - Curtiss
P-41 - Severski
P-42 - Curtiss
P-43 Lancier - République
Fusée P-44 - République
P-45 - Cloche
P-46 - Curtiss
P-47 Thunderbolt - République
P-48 - Douglas
P-49 - Lockheed
P-50 - Grumman
P-51 Mustang - Amérique du Nord
P-51H Mustang
P-52 - Cloche
P-53 - Curtiss
P-54 Swoose Goose - Vultee
Ascendeur P-55 - Curtiss
P-56 Black Bullet - Northrop
P-57 Peashooter - Tucker
Chaîne de foudre P-58 - Lockheed
P-59 Airacomet - Cloche
P-60 - Curtiss
P-61 Veuve Noire - Northrop
P-62 - Curtiss
P-63 Kingcobra - Cloche
P-64 - Amérique du Nord
P-65 - Grumman
P-66 Vanguard - Vultee
Batte P-67 - McDonnell
P-68 Tornado - Vultee
P-69 - République
P-70 Nighthawk - Douglas
P-71 - Curtiss
P-72 - République
P-73 - Hughes (officiellement jamais affecté)
P-74 - ignoré
P-75 Aigle - Pêcheur
P-76 - Cloche
P-77 - Cloche
P-78 - Amérique du Nord
Bélier volant P-79 - Northrop
Étoile filante F-80 - Lockheed
P-81 - Convair
F-82 Twin Mustang - Amérique du Nord
P-83 - Cloche
F-84 Thunderjet - République
F-85 Goblin - McDonnell
F-86 Sabre - Amérique du Nord
Sabre F-86F
F-87 Blackhawk - Curtiss
F-88 Voodoo - McDonnell
F-89 Scorpion - Northrop
F-90 - Lockheed
F-91 Thunderceptor - République
F-92 - Convair
F-93 - Amérique du Nord
F-94 Starfire - Lockheed
F-95 - Amérique du Nord
F-96 - République
F-97 Starfire - Lockheed (rebaptisé F-94C Starfire)
F-98 Falcon - Hughes (renommé GAR-1, puis AIM-4)
F-99 BOMARC - Boeing (renommé IM-99, puis CIM-10)
F-100 Super Sabre - Amérique du Nord
F-101 Vaudou - McDonnell
F-102 Delta Dague - Convair
F-103 - République
F-104 Starfighter - Lockheed
F-105 Thunderchief - République
F-106 Delta Dart - Convair
F-107 - Amérique du Nord
Rapière F-108 - Amérique du Nord
F-109 - la désignation était réservée aux X-13 Vertijet, F-101B,[4] et Bell D-188A, mais n'a jamais été officiellement attribuée
Dynamique générale F-111
F-110 Spectre - McDonnell Douglas (rebaptisé F-4 en 1962)
F-111 Aardvark - Dynamique générale
Les désignations non officielles YF-112 et plus ont ensuite été attribuées à des projets "noirs" - voir la série Fighter dans Unified System.

FM-1 Airacuda - Cloche
FM-2 - Lockheed


PB-1 - Berliner-Joyce
PB-2 - Consolidé
PB-3 - Lockheed


Faucon O-1 - Curtiss
O-2 - Douglas
O-3 Mohawk - Dayton-Wright
O-4 - Martin
O-5 - Douglas
O-6 - Thomas Morse
O-7 - Douglas
O-8 - Douglas
O-9 - Douglas
O-10 - Loening
Faucon O-11 - Curtiss
Faucon O-12 - Curtiss
Faucon O-13 - Curtiss
O-14 - Douglas
O-15 - Clé de voûte
Faucon O-16 - Curtiss
Courrier O-17 - Consolidé
Faucon O-18 - Curtiss
O-19 - Thomas Morse
O-20 - Thomas Morse
O-21 - Thomas Morse
O-22 - Douglas
O-23 - Thomas Morse
O-24 - Curtiss
O-25 - Douglas
O-26 - Curtiss
O-27 - Fokker
O-28 Corsaire - Vought
O-29 - Douglas
O-30 - Curtiss
O-31 - Douglas
O-32 - Douglas
O-33 - Thomas Morse
O-34 - Douglas
O-35 - Douglas
O-36 - Douglas
O-37 - Clé de voûte
O-38 - Douglas
Faucon O-39 - Curtiss
O-40 Corbeau - Curtiss
O-41 - Thomas Morse
O-42 - Thomas Morse
O-43 - Douglas
O-44 - Douglas
O-45 - Martin
O-46 - Douglas
O-47 - Amérique du Nord
O-48 - Douglas
O-49 Vigilant - Stinson (rebaptisé L-1 en 1942)
O-50 - Bellanca
O-51 Libellule - Ryan
YO-51 Libellule
O-52 Hibou - Curtiss
O-53 Havoc - Douglas
O-54 - Stinson
O-55 - ERCO
O-56 Ventura - Lockheed
O-57 Grasshopper - Taylorcraft (rebaptisé L-2 en 1942)
O-58 Grasshopper - Aeronca (rebaptisé L-3 en 1942)
O-59 Grasshopper - Piper (rebaptisé L-4 en 1942)
O-60 - Kellett
O-61 - Pitcairn
O-62 Sentinel - Stinson (rebaptisé L-5 en 1942)
O-63 Grasshopper - Interstate (rebaptisé XL-6 en 1942)

OA-1 - Loening
OA-2 - Loening
Dauphin OA-3 - Douglas
OA-4 Dauphin - Douglas
OA-5 - Douglas
OA-6 - Consolidé
OA-7 - Douglas
OA-8 - Sikorski
Oie OA-9 - Grumman
OA-10 Catalina - Consolidé
OA-11 - Sikorski
OA-12 Canard - Grumman
OA-13 Oie - Grumman
OA-14 Widgeon - Grumman
OA-15 ​​Seabee - République


F-1 - Fairchild
Expeditor F-2 - Beechcraft
F-3 Havoc - Douglas
F-4 Foudre - Lockheed
F-5 Foudre - Lockheed
F-6 Mustang - Amérique du Nord
F-7 Liberator - Consolidé
F-8 Mosquito - de Havilland
Forteresse volante F-9 - Boeing
F-10 Mitchell - Amérique du Nord
F-11 - Hugues
F-12 Rainbow - République
F-13 Superforteresse - Boeing
Étoile filante F-14 - Lockheed
F-15 Reporter - Northrop
R-11 - Hugues
R-12 Arc-en-ciel - République
Stratoforteresse R-16 - Boeing[5]


RS-70 Valkyrie - Amérique du Nord
Merle RS-71 - Lockheed

R-1 - Platt-LePage
R-2 - Kellett
R-3 - Kellett
R-4 Hoverfly - Sikorsky
Libellule R-5/H-5 - Sikorsky
R-6 Hoverfly II - Sikorsky
R-7 - Sikorski
XR-8 Kellett
R-9/H-9 - Pierre de feu
R-10/H-10 - Kellett
R-11/H-11 - Giravion
R-12/H-12 - Cloche
R-13/H-13 Sioux - Cloche
R-14 - Pierre de feu
R-15/H-15 - Cloche
R-16/H-16 - Piasecki
XR-17/XH-17 - Hughes/Kellett
YH-18 - Sikorski
H-19 - Sikorski
XH-20 Little Henry - McDonnell
H-21 - Piasecki
H-22 - Kaman
OH-23 Corbeau - Hiller
YH-24 - Seibel
H-25 - Piasecki
XH-26 Jet Jeep - Hélicoptère américain
Transporteur YH-27 - Piasecki
XH-28 - Hugues
H-29 - McDonnell
YH-30 - McCulloch
YH-31 - Domane
YH-32 - Hiller
XH-33 - Cloche (renommée XV-3)
H-34 Choctaw - Sikorsky
XH-35 - McDonnell (renommé XV-1)
H-36 - réservé au projet secret LONG EARS
H-37 Mojave - Sikorsky
H-38 - réservé au projet secret SHORT TAIL
XH-39 - Sikorski
XH-40 - Cloche
YH-41 Seneca - Cessna
XH-42 - Hugues
H-43 Huskie - Kaman
H-44 - réservé au projet secret BIG TOM
H-45 - réservé au projet secret STEP CHILD
H-46 Sea Knight - Boeing Vertol
H-47 Chinook - Boeing Vertol
XH-48 - Bell (rebaptisé UH-1F)
XH-49 - Boeing Vertol (rebaptisé XCH-46B)
H-50 DASH - Gyrodyne

XH-51 - Lockheed
H-52 Sea Guard - Sikorsky
H-53 - Sikorski
MH-53 Pavé bas
CH-53E Super Etalon
CH-53K Super Etalon [2]
H-54 Tarhé - Sikorski
H-55 Osage - Hugues
H-56 Cheyenne - Lockheed
H-57 Sea Ranger - Cloche
H-58 Kiowa - Cloche
XH-59 - Sikorski
H-60 Black Hawk - Sikorsky
SH-60 Seahawk
HH-60 Pave Hawk
HH-60 Jayhawk
YH-61 - Boeing Vertol
XH-62 - Boeing Vertol
YH-63 Kingcobra - Cloche
H-64 Apache - Hugues
H-65 Dauphin - Aérospatiale
H-66 Comanche - Boeing/Sikorsky
Ruisseau H-67 - Bell
H-68 Stingray - Agusta [2]
H-69 - ignoré
H-70 - Cloche [2]
H-71 Crécerelle - Lockheed Martin [2]
H-72 Lakota - Eurocopter [2]


XS-1 - Cloche
XS-2 - Cloche
XS-3 Stiletto - Douglas
XS-4 Bantam - Northrop
XS-5 - Cloche


AT-1 - Huff-Daland
AT-2 - Huff-Daland
AT-3 - Boeing
AT-4 Hawk - Curtiss
AT-5 Hawk - Curtiss
AT-6 Texan - Amérique du Nord (rebaptisé T-6 en 1948)
AT-7 Navigator - Beechcraft (rebaptisé T-7 en 1948)
AT-8 Bobcat - Cessna
AT-9 Jeep - Curtiss-Wright
AT-10 Wichita - Beechcraft
AT-11 Kansan - Beechcraft (rebaptisé T-11 en 1948)
AT-12 Garde - République
Artilleur AT-13 - Fairchild
Artilleur AT-14 - Fairchild
AT-15 Crewmaker - Boeing
AT-16 - Noorduyn
AT-17 Bobcat - Cessna
AT-18 Hudson - Lockheed
AT-19 Reliant - Stinson
AT-20 Anson - Avro/Fédéral
Artilleur AT-21 - Fairchild
AT-22 Liberator - Consolidé
AT-23 Maraudeur - Martin
AT-24 Mitchell - Amérique du Nord


BC-1 - Amérique du Nord
BC-2 - Amérique du Nord
BC-3 - Vultee


BT-1 - Douglas
BT-2 - Douglas
BT-3 - Stearman
BT-4 - Curtiss
BT-5 - Stearman
BT-6 - Consolidé
BT-7 - Consolidé
BT-8 - Seversky
BT-9 - Amérique du Nord
BT-10 - Amérique du Nord
BT-11 - Recherche sur les aéronefs
BT-12 - Ailes de la flotte
BT-13 Vaillant - Vultee
BT-14 - Amérique du Nord
BT-15 Vaillant - Vultee
BT-16 Vaillant - Vultee
BT-17 - Boeing-Stearman

PT-1 Trusty - Consolidé
PT-2 Trusty - Consolidé
PT-3 Trusty - Consolidé
PT-4 Trusty - Consolidé
PT-5 Trusty - Consolidé
PT-6 - Consolidé
PT-7 Pinto - Mohawk
PT-8 - Consolidé
PT-9 - Stearman
PT-10 - Verville
PT-11 - Consolidé
PT-12 - Consolidé
PT-13 Kaydet - Boeing-Stearman
PT-14 - Waco
PT-15 - Saint-Louis
PT-16 - Ryan
PT-17 Kaydet - Boeing-Stearman
PT-18 Kaydet - Boeing-Stearman
PT-19 Cornell - Fairchild
PT-20 - Ryan
Recrue PT-21 - Ryan
Recrue PT-22 - Ryan
PT-23 Cornell - Fairchild
PT-24 Tiger Moth - de Havilland
PT-25 - Ryan
PT-26 Cornell - Fairchild
PT-27 Kaydet - Boeing-Stearman

T-6 Texan - Amérique du Nord
Navigateur T-7 - Beechcraft
T-11 Kansan - Beechcraft
Cheval de Troie T-28 - Amérique du Nord
Classe de pilotage T-29 - Convair
T-30 - Douglas
T-31 - Fairchild
T-32 - Convair
Étoile filante T-33 - Lockheed
Mentor T-34 - Beechcraft
T-35 Buckaroo - Temco
T-36 - Beechcraft/Canadair
T-37 Tweet - Cessna
T-38 Serre - Northrop
T-39 Sabreliner - Amérique du Nord
T-40 Jet Star - Lockheed
T-41 Mescalero - Cessna
T-42 Cochise - Beechcraft
T-43 - Boeing
T-44 Pégase - Beechcraft
T-45 Goshawk - Systèmes McDonnell Douglas/BAE
T-46 - Fairchild
T-47 - Cessna
T-48 - Cessna
T-48 MPATS [2]
T-49 - Boeing [2]
T-50 Golden Eagle - Korean Aerospace Industries (désignation réservée, aucun acquis) [2]
T-51 - Cessna [2]
T-52 - Avion Diamant [6]


V-1 McDonnell Aircraft McDonnell XV-1 NASA.jpg 14 juillet 1954 Anciennement L-25
Anciennement H-35
Avion V-2 Sikorsky - Non construit
V-3 Bell Helicopter Bell Xv-3.jpg 11 août 1955 Anciennement H-33


AC-1 Caribou - de Havilland Canada (rebaptisé CV-2 en 1962, puis C-7 en 1967)
AC-2 Buffalo - de Havilland Canada (rebaptisé CV-7 en 1962, puis C-8 en 1967)

AO-1 Mohawk - Grumman (renommé OV-1 en 1962)
Inflatoplane AO-2 - Goodyear
Inflatoplane AO-3 - Goodyear


Nom de la séquence Image du fabricant Notes sur le premier vol/Variantes notables
AZ-1 Marvelette Mississippi State University AZ-1 Marvelette.jpg 16 novembre 1962


HO-1 Pawnee - Hiller (rebaptisé VZ-1 en 1956)
HO-2 - de Lackner Helicopters (rebaptisé HZ-1 en 1956)

HC-1A Sea Knight (rebaptisé CH-46C en 1962)
HC-1B Chinook (rebaptisé CH-47A en 1962)

HO-1 - Sud-Ouest
HO-2 - Hugues
HO-3 - Brantly
HO-4 - Bell (renommée OH-4A en 1962)
HO-5 - Fairchild Hiller (rebaptisé OH-5A en 1962)
HO-6 - Hughes (rebaptisé OH-6A en 1962)


HU-1 Iroquois - Bell (rebaptisé UH-1 en 1962)


Aérocycle HZ-1 - Hélicoptères de Lackner

VZ-1 Pawnee - Hiller
VZ-2 - Vertol
VZ-3 Vertiplane - Ryan
Avion convertible VZ-4 - Doak
Jeune VZ-5 - Fairchild
VZ-6 - Chrysler
VZ-7-Curtiss-Wright
VZ-8 Airgeep - Piasecki
VZ-9 Avrocar - Avro Canada
VZ-10 Hummingbird - Lockheed (rebaptisé XV-4 en 1962)
VZ-11 Vertifan - Ryan (rebaptisé XV-5 en 1962)
VZ-12 Kestrel - Hawker Siddeley (rebaptisé XV-6 en 1962)


Licence

AMIDE est publié sous les termes de la GNU General Public Library (GPL).

Le texte de la licence est assez verbeux. Un bref résumé suit :

Vous êtes libre d'exécuter le programme, à n'importe quelle fin. Veuillez noter que, bien que la GPL n'impose aucune restriction sur l'utilisation du programme, votre gouvernement le fait probablement. Par exemple, aux États-Unis, AMIDE n'est pas approuvé par la FDA et ne peut pas être utilisé en clinique.

Vous êtes libre d'étudier le code source du programme, et de l'adapter à vos besoins.

Vous êtes libre de redistribuer le programme.

Vous êtes libre de publier des versions modifiées du programme, tant que vous redistribuez également le code source au programme modifié et que vous étiquetez votre version modifiée du programme de manière appropriée.


Contenu

[modifier] Attaque, 1924-1948

  • A-1 - ignoré pour éviter toute confusion avec Cox-Klemin XA-1 - Douglas - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Fokker - Curtiss - Lockheed - Curtiss - Consolidated - Curtiss - Northrop - Curtiss - Martin - Northrop - Northrop - Curtiss - Vultee
  • A-20 Havoc #67 - Douglas (rebaptisé B-20 en 1948) - Stearman - Martin - Martin - Douglas (rebaptisé F-24 en 1948) - Curtiss
  • A-26 Invader #8 - Douglas (rebaptisé B-26 en 1948, puis A-26 en 1966) - Amérique du Nord - Lockheed - Lockheed - Martin - Vultee - Brewster - Northrop - Brewster - Vultee - Amérique du Nord - Hughes - Beechcraft - Kaiser-Fleetwings - Curtiss - Vultee - Douglas - Curtiss-Wright - Consolidé - Martin

[modifier] Bombardier

Jusqu'en 1926, l'Army Air Service avait trois séquences pour les bombardiers. Les bombardiers légers étaient indiqués par le KG- préfixe, bombardiers moyens par le B- préfixe, et les bombardiers lourds par le HB- préfixe. En 1926, le système à trois catégories a été abandonné et tous les bombardiers construits par la suite ont été placés dans le B- séquence.

[modifier] Séquence de bombardiers unifiée, 1926-1962

[modifier] Cargaison, 1924-1962

    - Douglas - Fokker - Ford - Ford - Fokker - Sikorsky - Fokker - Fairchild - Ford - Curtiss-Wright - Consolidé - Lockheed
    • C-13 - sauté
    • C-138 - réservé au Fokker F27, mais jamais attribué
    • C-143 - réservé à ce qui allait devenir le X-19, mais jamais officiellement attribué

    Après 2005, plusieurs avions se sont ajoutés à cette séquence.

    [modifier] Autogire, 1935-1939

    [modifier] Poursuite, 1924-1948/Fighter, 1948-1962

    Désigné P- pour la "poursuite" jusqu'en 1948, date de la fondation de l'US Air Force. Après cela, tout P- les désignations ont été changées en F- ("fighter"), mais les numéros d'origine ont été conservés.

      - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Boeing - Boeing - Curtiss - Curtiss - Boeing - Thomas-Morse - Curtiss - Boeing - Berliner-Joyce - Curtiss
    • Curtiss XP-18 (projet papier uniquement)
    • Curtiss XP-19 (projet papier uniquement) - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Consolidé - Boeing - Consolidé - Consolidé - Boeing - Consolidé - Curtiss - Boeing - Consolidé - Wedell-Williams - Seversky - Curtiss - Curtiss - Lockheed - Bell - Curtiss - Seversky - Curtiss - Republic - Republic - Bell - Curtiss - Republic - Douglas - Lockheed - Grumman - Amérique du Nord - Bell - Curtiss - Vultee - Curtiss - Northrop - Tucker - Lockheed - Bell - Curtiss - Northrop - Curtiss - Bell - Amérique du Nord - Grumman - Vultee - McDonnell - Vultee - Republic - Douglas - Curtiss - Republic - Hughes (officiellement jamais attribué)
      • P-74 - sauté
      • F-109 - temporairement réservé à ce qui allait devenir le F-101B, mais jamais officiellement affecté[3]
      • YF-109 - désignation demandée pour Bell D-188A, mais jamais officiellement attribuée

      Les désignations non officielles YF-112 et plus ont ensuite été attribuées aux projets "noirs" - voir la série Fighter dans Unified System.

      [modifier] Combattant, Multiplace

      [modifier] Poursuite, Biplace

      [modifier] Observation

      [modifier] Observation, 1924-1942

        - Curtiss - Douglas - Dayton-Wright - Martin - Douglas - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Loening - Curtiss - Curtiss - Curtiss - Douglas - Keystone - Curtiss - Consolidé - Curtiss - Thomas-Morse - Thomas-Morse - Thomas -Morse - Douglas - Thomas-Morse - Curtiss - Douglas - Curtiss - Fokker - Vought - Douglas - Curtiss - Douglas - Douglas - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Keystone - Douglas - Curtiss - Curtiss - Thomas-Morse - Douglas - Douglas - Douglas - Martin - Douglas - North American - Douglas - Stinson (rebaptisé L-1 en 1942) - Bellanca - Ryan - Curtiss - Douglas - Stinson - ERCO - Lockheed - Taylorcraft (rebaptisé L-2 en 1942) - Aeronca ( redésigné L-3 en 1942) - Piper (rebaptisé L-4 en 1942) - Kellett - Pitcairn - Stinson (rebaptisé L-5 en 1942) - Interstate (rebaptisé XL-6 en 1942)

      [modifier] Amphibiens d'observation, 1925-1948

        - Loening - Loening - Douglas - Douglas - Douglas
    • OA-6 - Consolidé
    • OA-7 - Douglas - Sikorsky - Grumman - Consolidé - Sikorsky - Grumman - Grumman - Grumman - République
    • [modifier] Liaison, 1942-1962

        - Stinson - Taylorcraft - Aeronca - Piper - Stinson - Interstate - Universal Aircraft - Interstate - Stinson - Ryan - Bellanca - Stinson - Stinson/Convair - Piper - Boeing - Aeronca - North American/Ryan - Piper - Cessna - de Havilland Canada - Piper - Ryan - Beechcraft - Helio - McDonnell - Aero Design - Cessna - Helio

      [modifier] Reconnaissance

      [modifier] Reconnaissance photographique, 1930-1948 / Reconnaissance, 1948-1962

        - Fairchild - Beechcraft - Douglas - Lockheed - Lockheed - North American - Consolidated - de Havilland - Boeing - North American - Hughes (rebaptisé XR-11 en 1948) - Republic (rebaptisé XR-12 en 1948) - Boeing - Lockheed - Northrop - Boeing

      [modifier] Grève de reconnaissance, 1960-1962

      Les deux avions suivants font partie de la B- (bombardier) série.

      [modifier] Rotary Wing, 1941-1948/Hélicoptère 1948-présent

      Désigné R- pour "l'aile rotative" jusqu'en 1948, date de la fondation de l'US Air Force. Après cela, tout R- les désignations ont été changées en H- ("hélicoptère"), mais les numéros d'origine ont été conservés. Après 1962, la série s'est poursuivie au sein du système de désignation unifiée.

        - Platt-LePage - Kellett - Kellett - Sikorsky - Sikorsky - Sikorsky
      • R-7 - Sikorsky Kellett - Pierre de feu
      • R-10/H-10 - Kellett
      • R-11/H-11 - Giravion - Cloche - Cloche
      • R-14 - Pierre de feu
      • R-15/H-15 - Bell - Piasecki - Hughes/Kellett - Sikorsky - Sikorsky - McDonnell - Piasecki - Kaman - Hiller - Seibel - Piasecki - American Helicopter - Piasecki - Hughes - McDonnell - McCulloch - Doman - Hiller - Bell (rebaptisé XV-3 en 1952) - Sikorsky - McDonnell (rebaptisé XV-1 en 1952)
        • H-36 - réservé au projet secret LONG EARS
        • H-38 - réservé au projet secret SHORT TAIL
        • H-44 - réservé au projet secret BIG TOM
        • H-45 - réservé au projet secret STEP CHILD
        • H-69 - sauté

        [modifier] Test supersonique/spécial, 1946-1948

        La série s'est poursuivie en tant que X Série (expérimentale) après 1948 - voir la série X dans Unified System.


        4 mai : EN CE JOUR DANS L'HISTOIRE

        EN CE JOUR EN 1930, les Aigle a rapporté: «Une autre industrie a été ajoutée au nombre déjà important de Brooklyn par l'intérêt des petits garçons pour l'aviation. La dernière en date est une entreprise de fabrication qui construit de petits modèles d'avions pour répondre à la demande croissante de jeunes trop jeunes pour voler pour quelque chose à expérimenter et à jouer. L'entreprise, la Superior Model Aircraft Company, fabricant de modèles réduits d'avions volants, est située au 2252 59th St., où Sal Messina, créateur et ancien rédacteur en chef et éditeur de Actualités des modèles réduits d'avion, crée les modèles. M. Messina, qui possède des reproductions à l'échelle parfaite de plusieurs des avions célèbres sur le terrain, était autrefois employé par les Publications Macfadden en tant qu'ingénieur concepteur. Il a produit de nombreux modèles, dont une production à grande échelle de Miss True Story, un amphibien de Loening. Des maquettes du supermarin Napier, vainqueur de la coupe Schneider, et une variété d'avions de l'armée, tels que le Curtiss Hawk et le Falcon, le Vought Corsair et d'autres sont exposés à l'usine de Superior. L'usine dispose d'un atelier entièrement équipé pour la production en série de modèles réduits de cerfs-volants, de fournitures et de matériel, et les garçons qui s'intéressent vivement à la construction de modèles réduits peuvent à tout moment être conseillés par M. Messina sur les principes fondamentaux des modèles réduits d'avions et de l'ingénierie.

        EN CE JOUR DE 1963, les Aigle a rapporté: «WASHINGTON (UPI) – Le représentant James G. Fulton, R.-Pa., a déclaré vendredi que les États-Unis devraient mettre une série de satellites à charge nucléaire en orbite autour de la Terre pour dissuader la guerre. Fulton, le membre républicain de premier plan du House Space Committee, a déclaré que les satellites auraient le même objectif que les missiles terrestres actuels – agir comme un moyen de dissuasion et être tirés si cette nation était attaquée. "Je sais que cela semble sauvage", a-t-il déclaré dans une interview. "Mais les hommes de l'Air Force assis dans des silos [de missiles] semblaient fous il y a 10 ans." Fulton a déclaré que le témoignage de responsables du ministère de la Défense lors d'audiences à huis clos l'avait convaincu que le Pentagone évitait un rôle militaire dans l'espace. Fulton a accusé des responsables civils du ministère de la Défense d'ignorer les réalités de l'ère spatiale et de passer outre les souhaits des chefs militaires. "Le ministère de la Défense n'a pas l'esprit spatial", a déclaré Fulton. "Il arrive aux confins de l'espace et ses projets meurent sur la vigne." Par exemple, a-t-il dit, le Pentagone éliminait progressivement le programme d'avion-fusée X15 et le projet de planeur spatial Dyna-Soar. Fulton a déclaré que les États-Unis devraient agir rapidement pour développer des armes offensives et défensives dans l'espace. Il a dit qu'il y avait des indications que les Russes le faisaient déjà.

        LE 5 MAI 1901, les Aigle a rapporté : « Un article a été récemment lu devant le British Institute of Mining Engineers par A. Larsen sur certaines expériences qu'il avait menées avec de l'air liquide comme l'un des ingrédients d'un explosif. Les expériences ont été faites par dynamitage au tunnel du Simplon. Certains matériaux carbonés ont été choisis, comme du charbon de bois ou de la sciure de bois, et placés dans un emballage. Celui-ci a été immergé dans de l'air liquide jusqu'à ce que le tout soit complètement imbibé. Dans la mesure où il était nécessaire de les maintenir constamment humides, ils étaient laissés dans l'air liquide en tête de la galerie où s'effectuait le dynamitage. Quinze minutes après que l'emballage a été retiré de l'air liquide, il est inutile et n'explosera pas.Les cartouches utilisées mesuraient huit pouces de long et trois pouces de diamètre, et ont été explosées par une amorce de guncotton et un détonateur. Actuellement, le lieu des expériences a été transféré en Allemagne, où les cartouches sont fabriquées par l'usine de carbonite de Schlebusch.

        UNE FORCE DE LA NATURE : Aujourd'hui, c'est Star Wars Day, une journée célébrée dans le monde entier par les fans de l'univers de science-fiction créé par George Lucas. Les fans se saluent en disant "Que le 4 soit avec vous", organisent des combats au sabre laser et se livrent à d'autres activités liées à la série de films à succès. Certains célèbrent le 5 mai comme « Revenge of the Fifth » et le 6 mai comme « Revenge of the Sixth ».

        Rory McIlroy
        Phelan M. Ebenhack/AP

        PERSONNES REMARQUABLES NÉES CE JOUR inclure le Temple de la renommée du golf mondial Betsy Rawls, qui est né en 1928 matriarche de la famille Jackson Katherine Jackson, qui est né en 1930 auteur de « Éclosion » Robin cuisinier, né à Brooklyn en 1940, commentateur lauréat du prix Pulitzer Georges Will, qui est né en 1941 membre des Jackson 5 Jackie Jackson, né en 1951

        Will Arnett
        Chris Pizzello/AP

        Temple de la renommée de la musique country Randy Travis, qui est né en 1959 star de "Saturday Night Live" Ana Gasteyer, qui est né en 1967 star de "Arrested Development" Will Arnett, qui est né en 1970 animateur de « Danse avec les stars » Erin Andrews, né en 1978, membre du NSYNC Lance Basse, qui est né en 1979 Panique ! chez le membre Disco Dallon Weekes, né en 1981 et quadruple grand champion de golf Rory McIlroy, qui est né en 1989.

        Erin Andrews
        Michael Ainsworth/AP

        Remerciements particuliers au « Chase’s Calendar of Events » et à la Brooklyn Public Library.

        "Personne n'est jamais vraiment parti."
        - Luke Skywalker à la princesse Leia dans "Star Wars: The Last Jedi" (2017)


        L'histoire de la société Grumman : les premières années

        Synonyme de Long Island, la Grumman Corporation était l'un des principaux constructeurs d'avions militaires au monde.

        Il tire ses origines, cependant, d'un homme nommé Grover Loening, un ingénieur aéronautique qui avait des liens professionnels avec Orville Wright et avait ensuite travaillé dans le bureau d'ingénierie aéronautique de l'armée avant de fonder le sien, homonyme Loening Aircraft and Engineering Corporation en 1917, situé à une usine de trois étages dans l'East Side de New York.

        Une perspective de vente attrayante, la société d'aviation naissante a ensuite été absorbée par la Keystone Aircraft Company, dont l'objectif était un bombardier bimoteur prévu pour l'Air Corps, et le personnel de Loening a eu la possibilité de déménager dans son siège de Bristol, en Pennsylvanie, ou devenir chômeur.

        L'un d'eux était Leroy Randle Grumman. Ingénieur clé à Philadelphie et pilote d'essai pour le propre chasseur biplace de Loening, il était à l'origine persuadé de renoncer à son service dans la Marine pour un poste de directeur d'usine avec la société Loening elle-même en 1920, mais maintenant, avec ses autres employés, a été contraint de choisissez entre la relocalisation Keystone ou un statut de chômeur.

        Il choisit ce dernier et choisit de puiser dans ses talents pour fonder sa propre entreprise, la Grumman Aircraft Engineering Corporation, le 2 janvier 1930 à la place. Il prouverait bientôt les principes de fierté, de loyauté et de dévouement sur lesquels il reposait.

        Choisissant de se concentrer sur les conceptions militaires, il a peaufiné les revenus initiaux de transition des avions provenant de la réparation et de la remise à neuf des amphibiens Loening avec lesquels son personnel, pour la plupart ex-Loening, était familier.

        La première soi-disant « usine », un parpaing rectangulaire loué à Baldwin, avait été initialement utilisé par le constructeur d'avions Cox-Klemin, et elle a ouvert ses portes de manière peu propice à un intérieur spartiate occupé par une multitude de meubles et d'objets liés à l'ingénierie. tels que des tables à dessin, des perceuses à colonne et des machines à bois.

        L'activité initiale, bien que de conceptions indigènes non-Grumman, a servi de lien de transition à partir de l'ancienne entreprise Loening, mais le propre objectif militaire de Grumman a été rapidement établi.

        La Marine, qui exploitait une flotte de types d'éclaireurs et d'observations Vought Corsair équipés de trains d'atterrissage et de flotteurs, avait besoin d'une conception hybride qui incorporerait les deux modes, et Grumman a conçu un flotteur léger dans lequel ses roues pourraient se rétracter. Deux, selon son contrat, ont été construits à des fins de test et d'évaluation. En fin de compte, ils ont été rééquipés, en tant que flotteurs de modèle A, sur les Corsairs de la Marine et, dans le processus, ont créé un lien entre la Grumman Aircraft Engineering Corporation et cette branche de service pour ses plus de six décennies d'histoire.

        Son deuxième projet, également demandé par la Division des plans de la Marine, consistait à remplacer le train d'atterrissage fixe de ses chasseurs biplans Boeing par un train rétractable afin de diminuer leur traînée et d'améliorer leur vitesse. Contrairement à l'installation relativement simple des flotteurs, cependant, le fuselage élancé de l'avion avait besoin d'une refonte considérable, et Grumman considérait l'obstacle comme une opportunité, à savoir de monter sa propre cellule et sa première cellule pour la remplacer.

        Malgré le stade d'évolution encore précoce de la technologie aéronautique, l'avion, conçu pour répondre à la demande de la Marine du 6 mars 1931 pour un chasseur haute performance, en a incorporé une quantité importante. Doté d'une longueur totale de 24,6 pieds, il utilisait un fuselage semi-monocoque en alliage d'aluminium, un biplan en quinconce conçu par Grumman dont la portée s'étendait à 34,6 pieds et produisait une superficie de 310 pieds carrés un Wright à neuf cylindres, refroidi par air Moteur radial Cyclone R-1820, un capot de réduction de traînée, un cockpit fermé, couvert d'un auvent, pour deux personnes, un pilote et un mitrailleur disposés en tandem et le train d'atterrissage à manivelle et à rétraction verticale caractéristique de Grumman, qui deviendra bientôt, rangé dans les passages de roue avant du fuselage devant le bord d'attaque de l'aile.

        Volant pour la première fois le 29 décembre sous forme de prototype sous le nom de XFF-1, le chasseur basé sur un porte-avions de 4 677 livres a été le premier modèle naval à dépasser 200 mph en vol en palier, et pouvait grimper à 5 000 pi/min et atteindre un plafond de service de 22 100 pieds .

        Une commande de 27 FF-1 de production a suivi et la plupart d'entre eux, remplaçant les Boeing F4B-2 en 1933, ont été affectés à la Naval Air Station (NAS) North Island en Californie.

        Une version scout, le SF-1, a attiré une commande de 34.

        L'espace limité par son installation d'origine de Baldwin et donc incapable de remplir les ordres de chasseurs et d'éclaireurs de la Marine, Grumman a été contraint de chercher une autre usine et plus grande, en choisissant un bloc de béton de 200 pieds sur 100 à huit milles à l'ouest, à Valley Stream, dans ce qui lui-même avait ironiquement été un ancien hangar de la Réserve navale. En interne non partitionné, il facilitait un flux de production plus rationalisé et offrait l'espace au sol optimal nécessaire, tout en permettant des tests d'avions en raison de sa proximité avec Curtiss Field. Le déménagement a eu lieu en novembre 1931.

        Toujours avide d'espace pour répondre aux demandes de production et confronté à l'expiration imminente de son bail d'un an en 1932, Grumman a cependant repris ses racines pour la deuxième fois et a déménagé à 16 milles à l'est à nouveau, en choisissant un bâtiment au Fairchild Flying champ à Farmingdale. Utilisé à l'origine par la Fulton Truck Company, il avait également été brièvement occupé par Sherman Fairchild lui-même et l'American Airplane and Engine Company.

        Servant de résidence pendant quatre ans et demi, il a vu la production du FF-1, du SF-1 et d'une version amphibie, qui a couplé le premier avec les flotteurs à train d'atterrissage rétractable modèle B conçus par Grumman et désigné le "Duck ."

        Malgré l'impermanence apparente de l'emplacement de ses usines, la Grumman Aircraft and Engineering Corporation a établi les connexions et les caractéristiques qui imprègneraient son histoire d'avions embarqués et amphibies, tous conçus pour répondre aux besoins de la Marine et soutenus par des contrats de défense.

        Parce que la plupart des contrats de la Marine et de la Garde côtière ont fini par dépasser même la capacité de son usine de Farmingdale, et parce que son agrandissement optimisé aurait entraîné des rénovations et des coûts importants, Grumman s'est de nouveau tourné vers un nouvel emplacement - dans ce cas, un 120 acres. à Bethpage, cédant ses installations existantes à la Seversky Aircraft Company.

        Après six mois de construction, qui a commencé le 26 octobre 1936, le fabricant en pleine expansion a ouvert ses nouvelles portes de hangar le 8 avril et l'installation de Bethpage est rapidement devenue synonyme, sinon une forteresse de Grumman, s'élevant du champ autrefois stérile. sous la forme de l'usine 1. Composé de deux sections de baie basse de 140 pieds de long sur 20 pieds de large, il arborait également une seule haute baie de 400 pieds de long sur 120 pieds de large, une baie de 100 pieds sur Hangar de 100 pieds et, peu de temps après, une piste en herbe.

        Le changement d'emplacement a signalé, pour la première fois, un changement de stratégie. Bien que, comme le Duck, la prochaine conception importante incorpore des capacités amphibies, elle s'écarte en passant de la configuration bi- à la configuration monoplan et elle est destinée au marché commercial.

        Désigné le G-21 Goose, le dix plus grand - et le premier avion bimoteur dérivé non militaire - arborait une coque flottante en deux étapes, lui donnant une longueur de 38,3 pieds, une aile haute avec une envergure de 49 pieds et deux radiaux Wasp Junior neuf cylindres de 450 chevaux de Pratt et Whitney montés sur le bord d'attaque de l'aile et se projetant vers l'avant. Il était soutenu au sol par un train d'atterrissage conventionnel à une roue, rétractable à la main, qui était rangé à fleur de chaque côté du fuselage. La roulette de queue tout aussi rétractable était orientable. Piloté par deux, il offrait un hébergement intérieur confortable pour six à huit passagers avec une cuisine et des toilettes.

        Conçu comme un avion personnel et d'entreprise avec une capacité amphibie pour remplacer les types Loening Air Yacht et Commuter, le projet a été dépassé par Grumman sur la suggestion de Loening, car il n'avait pas la capacité de l'usine pour le mener à bien.

        Vol pour la première fois le 29 mai 1937, l'avion de ligne de 7 500 livres, avec une vitesse de croisière de 175 mi/h et une autonomie de 795 milles, a reçu son certificat de type approuvé le 29 septembre et, comme prévu, était exploité par des particuliers fortunés, pétroliers et miniers. entreprises, et corporations.

        KNILM, la filiale de KLM aux Indes orientales, a été son premier opérateur commercial, et il s'est avéré parfaitement adapté aux transporteurs de troisième niveau dont les topographies de routes difficiles, composées d'îles et de péninsules éloignées, dépendaient de sa construction robuste et fiable et de la terre, de la glace et de l'eau capacités, comme bouées de sauvetage pour les petites communautés. Il portait les couleurs d'Alaska Coastal et de Reeve Aleutian Airlines. Antilles Air Boats, qui a inauguré son service en 1964, en a finalement exploité 18 de ce type, tandis que les immatriculations jusqu'en Australie représentaient son potentiel de transport diversifié.

        Les opérateurs militaires comprenaient l'Aviation royale du Canada, l'Army Air Corps et la Marine, cette dernière ayant amassé une flotte de 35 hommes à la fin de 1941.

        Sa durabilité, associée aux modifications ultérieures, a assuré plus de cinq décennies de service avec des opérateurs dans un large éventail de rôles, y compris ceux équipés de skis et d'hydroptères et ceux propulsés par des moteurs à quatre pistons et deux turbopropulseurs.

        Entre 1937 et 1945, 345 G-21 ont été produits.

        Parce que Grumman estimait que la taille et le coût du type limitaient son attrait, il commença à travailler sur une version plus petite, appelée "Design 44", qui était destinée à le compléter et à lui succéder.

        Propulsé par deux moteurs Ranger 6-440C-5 refroidis par air à six cylindres de 200 ch, l'avion résultant, bientôt nommé le G-44 Widgeon, arborait une longueur totale de 31,1 pieds et une envergure de 40 pieds, l'optimisant pour quatre passagers. En comparaison, il offrait un poids brut inférieur de 3 000 livres, de 4 525 livres, et effectua son premier vol le 28 juin 1940.

        Bien qu'il se soit avéré suffisamment polyvalent pour une variété de rôles, y compris des hydravions d'entraînement pour Pan American Airways, des paquebots utilitaires et des avions de recherche et de sauvetage pour la Garde côtière américaine, sa production totale de 276, ainsi que 41 licences construites par la Société de Constructions Aero-Navales, s'est avéré un peu plus que son prédécesseur plus grand.

        Bien que ne se manifestant toujours que sous la forme d'un tonnerre lointain, les réverbérations de la guerre avaient déjà amené Grumman à revenir à ses racines de conception d'avions militaires.

        Afin de succéder au précédent chasseur biplan, le F3F, et d'offrir une vitesse supérieure, il a élaboré des plans pour le XF4F-1 en mars 1936, mais il aurait souffert de désavantages en termes de performances par rapport au Brewster B-139 configuré en monoplan. , provoquant ainsi une refonte radicale pour s'écarter de sa lignée originale FF-1.

        Propulsé par un seul moteur Pratt et Whitney R-1830-66 de 1 050 chevaux, le monoplan à ailes médianes en porte-à-faux NACA arborait une queue conventionnelle et conservait le train d'atterrissage caractéristique de Grumman. Il a été désigné le "chat sauvage".

        Volant pour la première fois de Bethpage le 2 septembre 1937 sous le nom de XF4F-1 et livré à la base aéronavale d'Anacostia trois mois plus tard, le 23 décembre, il révéla rapidement des défauts de vilebrequin et fut rejeté par la Marine, entraînant une nouvelle refonte. Le XF4F-2 suivant, en conservant le fuselage de la version précédente, a introduit des ailes à envergure et à surface accrues avec des pointes carrées et le R-1830-76 équipé d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses de 1 200 ch, qui propulsait une hélice Curtiss Electric. . Cependant, les essais en vol ont également révélé des lacunes, en particulier celles liées à la stabilité, et il a par la suite intégré un dièdre d'aile et des modifications pour améliorer le refroidissement du moteur.

        En tant que F4F-3 Wildcat définitif, il a attiré une commande de 54 hommes de la Marine.

        À la fin de la décennie, les nuages ​​​​de guerre croissants ont commencé à déclencher leurs conflits torrentiels, et aux États-Unis, le président Roosevelt a ouvert le parapluie de la protection de l'arsenal du pays en annonçant une politique de défense nationale, qui préconisait une production annuelle d'avions de 10 000 unités. Grumman, il va sans dire, devait en fournir un nombre important.

        Le F4F deviendrait le premier maillon de ce qui deviendrait finalement une chaîne de cinq "chats", dont chacun ronronnait plus fort que le précédent.

        Le F4F-4, d'une longueur de 28,9 pieds et d'une envergure de 38 pieds, comportait un poids à vide de 5 758 livres et un poids brut de 7 952 livres. Propulsé par le groupe motopropulseur R-1830-86, il offrait des performances fougueuses : un taux de montée de 1 950 pi/min et une vitesse de 318 mi/h à 19 400 pieds, bien que son plafond de service atteignait 34 000 pieds. Le stockage du transporteur a été facilité par des ailes repliables manuellement.

        La levée temporaire des restrictions du Département d'État a initialement permis la vente des premiers Wildcat aux Français afin qu'ils puissent équiper leurs deux porte-avions en construction. Cependant, parce que les exigences de guerre croissantes ont retardé leurs autres avions propulsés par Pratt et Whitney, ils ont été contraints de revenir au Wright Cyclone, dont le compresseur à un étage a dilué ses performances à des altitudes élevées et minces. Pourtant, après la capitulation de la France, sa flotte prévue a été livrée à la Grande-Bretagne.

        Lorsque les nuages ​​​​de guerre ont finalement éclaté et fait des ravages, ils ont exercé une demande sans précédent sur Grumman, qui, avec Vought, a désormais reçu l'ordre de fournir la Marine, dont les exigences de conception de porte-avions lui étaient devenues de plus en plus familières.

        La faim de la guerre semblait insatiable. Grumman, par exemple, a produit 459 Wildcats en 1941, pourtant, malgré le reflet sur la piste de Bethpage de l'usine 2 de 4 000 personnes s'élevant du sol depuis le début de sa construction en septembre 1940, il ne pouvait pas le satisfaire sans un troisième de ce type. établissement. L'usine 2 elle-même a ironiquement ouvert le 7 décembre 1941, le jour même où la tristement célèbre attaque de Pearl Harbor en a crié la nécessité, et la production de Wildcat ne pouvait être maintenue au rythme requis qu'en autorisant Linden, New Jersey, Eastern Aircraft, un division de General Motors, pour les construire sous licence en tant que FM-1 et -2.

        En effet, la production finale de 7 825 unités consistait en 1 988 avions fabriqués par Grumman et 5 837 par Eastern.

        Instrumentaux dans le Pacifique, les F4F-3 et -4 ont tous deux participé au raid Doolittle sur Tokyo et d'autres villes japonaises le 16 avril 1942, ainsi qu'à la première bataille de porte-avions dans la mer de Corail du 7 au 8 mai. et la bataille de Midway. Ils ont assuré la protection aérienne lors du débarquement amphibie à Guadalcanal.

        Mis à part l'omniprésente série Wildcat, Grumman a rapidement conçu un deuxième avion, également embarqué, destiné à répondre aux exigences du Bureau of Aeronautics pour un bombardier torpilleur. Sur les 13 propositions soumises par Brewster, Douglas, Hall, Vought, Vultee et Grumman lui-même, ce dernier, en tant que XTBF-1, a été choisi en avril suivant.

        Comme le Wildcat, il s'agissait d'un monoplan à ailes centrales et repliables, mais il était propulsé par un moteur Wright R-2600-8 refroidi par air de 1 700 ch et 14 cylindres entraînant une hélice Curtiss Electric à trois pales. Reposant sur un train d'atterrissage tricycle, il comportait une soute à bombes interne à commande hydraulique et était considérablement plus grand. Son équipage de trois personnes, logé dans un cockpit couvert, comprenait le pilote, le navigateur/tireur ventral et l'opérateur radio/tireur dorsal.

        Outre le complément de bombes et de torpilles, son armement comprenait une mitrailleuse avant et arrière de calibre 30 et une mitrailleuse de calibre 50 dans une tourelle à billes dorsale à moteur. Sa configuration d'aile pliable unique, conçue par Grumman, impliquait un mouvement d'axe asymétrique, les ailes elles-mêmes reposant horizontalement contre le fuselage pour minimiser les besoins de stockage. On l'appelait "l'aile sto-aile".

        S'étirant sur 40 pieds et arborant une envergure de 54,2 pieds en position étendue, le TBF Avenger de 15 905 livres s'est d'abord déconnecté du sol de Bethpage le 7 août 1941. Sa vitesse maximale était de 271 mph à 12 000 pieds.

        Malgré ses installations de production en constante expansion, Grumman n'a pas pu satisfaire le désir insatiable de la Marine pour les avions et, comme cela s'était produit avec le Wildcat, a conclu un accord de construction de licence avec General Motors/Eastern Aircraft, auquel cas ils portaient le "TBM " la désignation.

        Sur les 9 839 Avengers produits, Grumman a lui-même assemblé 2 293 et ​​Eastern Aircraft les 7 546 restants.

        Les TBF et TBM Avengers ont participé à toutes les batailles du Pacifique, soutenant les opérations amphibies des porte-avions d'escorte et se sont engagés dans des missions anti-sous-marines en Europe.

        Outre le besoin évident d'installations pour produire les chasseurs et les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, et le personnel toujours croissant pour le faire, une formation formelle, en particulier en aérodynamique et en motorisation, était nécessaire pour les préparer à leurs fonctions. Un premier programme de formation interne, dispensé par des instructeurs compétents en la matière, a ensuite été remplacé par des cours dispensés par des professeurs de la Guggenheim School of Aeronautics de l'Université de New York à l'Université Hofstra au milieu du berceau de l'aviation de Long Island, où tout avait commencé.

        En 1941, les engrenages des usines de Grumman tournaient pratiquement 24 heures sur 24 avec deux équipes de dix heures, et l'espace vital nécessaire a été obtenu avec les baux temporaires des bâtiments à Amityville, Baldwin, Lindenhurst, Syosset et les 150 000 pieds carrés ancienne base panaméricaine à Port Washington, à laquelle 62 000 pieds carrés supplémentaires ont par la suite été ajoutés. Ces sites "satellites" représentaient quelque 3 000 employés de Grumman.

        A Bethpage, une troisième usine, principalement destinée à servir d'incubateur au successeur du Wildcat, a ouvert ses portes le 16 mars 1942.

        Il a été initialement conçu comme une version améliorée avec un moteur plus puissant, des poids accrus et un train de roulement plus large pour augmenter la stabilité au sol. Mais, afin de tirer pleinement parti du moteur Wright R-2600 de 1 600 à 1 700 ch, dont l'augmentation de 33 % de la production de puissance et l'hélice de plus grand diamètre l'auraient rendu inadapté à un dérivé du F4F, Grumman a conçu un tout et un combattant plus capable, qui ne ressemblait que superficiellement à son prédécesseur, le F6F Hellcat.

        Arborant une longueur totale de 33,7 pieds et une envergure de 42,10 pieds, ce qui lui confère la plus grande surface alaire et, par conséquent, la charge alaire la plus faible de tous les chasseurs américains, le F6F-3, avec un poids maximum de 15 487 livres, pouvait grimper à 3 500 pi/min, pourtant ses vitesses d'approche lentes facilitaient les opérations des transporteurs. Sa méthode de rétraction du train d'atterrissage, s'écartant de la norme Grumman, entraînait un basculement vers l'arrière dans l'emplanture de l'aile.

        Vol pour la première fois le 26 juin 1942, le Hellcat, dans sa version F6F-5, comportait un radial à deux étages Pratt et Whitney R-2800-10 de 2 000 chevaux, une hélice à trois pales Curtiss Electric et d'autres améliorations, et a atteint Vitesses maximales de 410 mph. Le type, dans toutes ses versions, présentait la plus grande surface d'aile de tous les chasseurs monomoteurs, la stabilité en tant que plate-forme de course, la vitesse, la maniabilité et une transition facile pour les pilotes navals nouvellement formés.

        En raison de son intégrité de conception, de son groupe motopropulseur fiable, de son armement étendu et de sa maniabilité, il était responsable de 55% de toutes les destructions d'avions ennemis sur une période de deux ans, représentant 5 156 victoires contre 270 pertes Hellcat, soit 19,1 à 1 rapport tué/perte.

        Son principal adversaire du Pacifique était le japonais A6M2 Zero, dont la construction entièrement métallique en alliage d'aluminium à base de zinc compensait la puissance par ailleurs minuscule de son moteur, donnant au chasseur monoplace, à aile basse, terrestre et porteur des performances particulièrement vives. , bien que ses minces revêtements d'aile aient gravement érodé son intégrité structurelle et l'aient rendu fortement dépendant de l'entretien et de la réparation.

        Au cours de la période de trois ans et demi de juin 1942 à novembre 1945, 12 275 F6Fhellcats de toutes les versions ont été produits.

        Avec l'introduction des nouveaux porte-avions de la classe Independence de 11 000 tonnes et de la classe Essex de 27 000 tonnes en 1943, Grumman/Eastern Aircraft et Douglas étaient principalement responsables de leur éphémère, ce qui a permis à Grumman d'atteindre son apogée en temps de guerre avec 25 527 employés et 2 329 100 pieds carrés. de surface au sol à Bethpage. En effet, sur les 34 664 avions produits à cette époque, 18 768 provenaient des usines de Grumman, 15 466 de celles de General Motors/Eastern Aircraft et 330 de celles de Columbia Aircraft.

        Le couplage du F6F Hellcat avec le TBF/TBM Avenger était une stratégie précoce pour atteindre une capacité de combat de nuit dans le Pacifique. Cependant, il a démontré la nécessité d'une conception unique qui pourrait incorporer à la fois des éléments de recherche et d'attaque, ce qui a donné naissance au prochain et unique moteur bimoteur de la série Cat, le F7F Tigercat.

        D'une longueur de 45 pieds et 4 ½ pouces, cet avion monoplace de 51,6 pieds d'envergure, à voilure centrale et pliable était propulsé par deux moteurs à injection d'eau R-2800-22W de 2 100 chevaux entraînant des hélices à trois pales et était connu pour son nez allongé, installé sur un radar AN/APS-6. Lourdement armé, il comportait quatre canons de calibre 50 et quatre canons de 20 mm, et avait la capacité de transporter deux bombes de 2 000 livres ou une combinaison de torpilles et de roquettes, tout en ayant une vitesse de montée maximale de 4 360 pi/min. Son poids total était de 22 560 livres.

        Bien que la conception unique ait été initialement destinée à répondre aux besoins à la fois de l'armée et de la marine, les principales différences entre les deux étant les moteurs turbocompressés du premier et ceux chargés mécaniquement du second, l'armée a finalement retiré son intérêt, malgré après avoir commandé deux prototypes, laissant Grumman l'optimiser exclusivement pour la Marine. Pourtant, ses vitesses d'approche supérieures à la norme et le besoin d'équipements d'arrêt de capacité accrue et d'installations de barrières spécialisées le rendaient moins qu'idéal et rendaient difficile son intégration dans les opérations navales existantes, bien qu'il ait été autorisé pour eux. En conséquence, il a été relégué à des missions principalement terrestres au cours desquelles ses excellentes performances et ses forces d'armement importantes pourraient être mieux exploitées.

        À la fin de la Seconde Guerre mondiale, sa production s'est également terminée, se terminant à 364 cellules.

        En partie pour rester compétitif - et peut-être répétitif - et aussi pour restaurer sa réputation, Grumman est revenu à son prochain et dernier modèle Cat de la série, dont la taille était censée se rapprocher de celle qui l'avait lancé tout-le F4F Wildcat. -mais dont les performances étaient destinées à éclipser même celles du F6F Hellcat.

        Avec une longueur totale de 27,6 pieds et une envergure de 35,6 pieds, l'avion, désigné F8F Bearcat, était propulsé par un seul moteur R-2800-34W de 2 100 ch entraînant une hélice à quatre pales et a effectué son premier vol le 31 août 1944. Capable de grimper à 4 570 pi/min, il pourrait atteindre une vitesse maximale de 434 mi/h à 19 800 pieds.

        Bien qu'il ait présenté des performances exceptionnelles, les nuages ​​​​de la guerre déchaînée s'étaient hélas écartés, entraînant l'annulation de sa commande massive à l'origine et limitant la production à 1 265. Il n'a jamais vu de combat de la Seconde Guerre mondiale.

        Néanmoins, la contribution de ces chasseurs et bombardiers-torpilleurs Grumman, qui l'ont fait, ne peut être sous-estimée. Selon les dossiers de combat aérien du gouvernement concernant les performances de la Marine et de la Marine dans le Pacifique pendant cette période, 1 295 avions japonais avaient été abattus par des Wildcats, 5 155 par des Hellcats et 98 par des Avengers, et ses réalisations de production en temps de guerre méritaient de recevoir la Médaille présidentielle du mérite. en 1948 et la médaille Daniel Guggenheim pour « réalisation exceptionnelle dans l'avancement réussi de la conception d'avions à usage naval et en temps de paix ».

        La Seconde Guerre mondiale, qui avait été le catalyseur de 2 650 000 pieds carrés d'espace au sol d'usine et d'un record de production d'une seule usine de 664 avions en mars 1945, était terminée. Mais de nouveaux conflits allaient bientôt éclater. Et Grumman apporterait une fois de plus sa contribution à leurs résolutions, cette fois avec un nouveau type de groupe motopropulseur.

        Autrefois alimenté par la guerre et alimenté par des contrats de défense, Grumman s'est rendu compte que ses chars s'étaient asséchés à la fin de 1945, l'obligeant à licencier les trois quarts de ses 20 500 hommes, putter ainsi que Tiger et Bearcat à court terme. production, et mettre fin à celle du Hellcat. Dépouillé de sa raison d'être militaire, il a envisagé des stratégies alternatives pour pouvoir, en tant qu'entreprise, continuer à survivre, et est d'abord revenu aux racines amphibies qu'il avait d'abord plantées avec le Goose et plus tard cultivées avec le Widgeon.

        Mais, bien que le Mallard bimoteur, à aile haute et à coque de bateau, qui lui succède, soit plus avancé et offre une capacité de 12 passagers aux compagnies aériennes de banlieue et de ravitaillement, il est surtout victime, comme tous les hydravions, de la construction d'aéroports d'après-guerre. dont la prolifération des pistes a évité le besoin d'opérations de surface aquatique dans tous les systèmes de routes à l'exception des îles et des routes éloignées, ce qui a donné une production dérisoire de 59.

        La capacité amphibie, cependant, faisait toujours partie intégrante de certaines missions aériennes - en particulier celles menées à des fins de recherche et de sauvetage - et Grumman a ensuite proposé le bimoteur à aile haute Albatros, sa conception la plus grande jusqu'à présent, pouvant accueillir 14 passagers ou 16 litre de patients. Volant pour la première fois en 1947, il a été commandé par l'armée de l'air désormais indépendante, les garde-côtes, la marine et plusieurs pays.

        Mais ces efforts ne pouvaient guère soutenir le type de production de masse auquel il s'était habitué pendant la guerre, et il lui faudrait à nouveau envisager une conception militaire avec des capacités de combat s'il voulait revenir à ce mode.

        Depuis que les frères Wright avaient conquis pour la première fois le vol plus lourd que l'air en 1903, l'aviation s'était engagée sur une voie pavée par une technologie en constante évolution. Au milieu des années 50, le rythme de ce développement semblait refléter la vitesse que ce développement permettait, les capacités de poussée croissantes des centrales électriques en évolution obsolètes ce qui, il y a peu de temps, semblait « à la pointe de la technologie » et changeant le profil de flottes embarquées de la Marine. Alors qu'ils avaient autrefois présenté des poids bruts de 15 000 livres, ceux-ci avaient maintenant été multipliés par trois, pouvant ainsi servir de plates-formes de transport d'armes.

        Bien que le F8F Bearcat ait représenté le summum du développement des chasseurs à pistons, il a également nui à la conceptualisation et à la conception d'un homologue à jet pur, cédant le marché à McDonnell. Grumman n'avait donc pas d'autre choix que d'explorer ce royaume.

        La guerre de Corée a marqué la transition technologique du moteur à piston au moteur à réaction pur, et sa propre entrée propulsée par celui-ci, le F9F Panther, a servi d'expression de ce saut.

        Arborant un turboréacteur Rolls Royce Nene de 5 000 livres de poussée, l'avion, d'une longueur de 37,5 pieds, comportait des entrées d'air d'emplanture d'aile, une aile droite moyenne, dont l'envergure n'était que d'un demi-pouce de plus que sa longueur, un embout de 120 gallons US. chars une queue de croix de loraine et un train d'atterrissage tricycle. Grimpant à 6 000 pi/min, il avait une vitesse maximale de 525 mph et un plafond de service de 44 600 pieds. Son poids brut était de 19 494 livres.

        Se séparant pour la première fois de la piste de Bethpage le 21 novembre 1947, le chasseur à réaction est entré en production sous le nom de F9F-2, et a été suivi par le F9F-3 propulsé par Allison J33-A-8 de 4 600 livres deux ans plus tard.

        Le MiG-15 plus léger, plus maniable et à aile en flèche, qui a servi d'adversaire de la guerre de Corée, a limité le rôle initial du Panther à celui d'avion d'attaque embarqué, mais il est devenu le premier chasseur à réaction de la Marine à voler au combat. , passant une grande partie de sa durée de vie en tant que bombardier. Retirés des escadrons de chasse opérationnels en 1956, les premiers F9F ont bénéficié d'une production de 1 385 unités.

        Les performances du MiG ont néanmoins alerté Grumman de la nécessité d'une version plus rapide, qui ne pouvait être atteinte qu'avec une aile en flèche.

        Le 2 mars 1951, le Bureau of Aeronautics a attribué au constructeur Bethpage un contrat pour concevoir un avion avec la géométrie requise, et il a choisi d'utiliser le F9F-5 Panther existant comme plate-forme, associant son fuselage et ses surfaces de vol à un 35- degré aile en flèche et aussi une queue en flèche. Les vitesses d'approche et d'atterrissage lentes imposées par le transporteur ont été maintenues grâce à l'installation de becs de bord d'attaque et de volets de bord de fuite à corde plus large.

        Un tronçon de fuselage avant de deux pieds, destiné à éliminer les réservoirs de pointe, tout en conservant la portée, était couplé à une queue volante à commande hydraulique, tandis que la puissance était fournie par un seul Pratt et Whitney J48-P-6 de 7 000 livres de poussée, turboréacteur à injection d'eau.

        Volant pour la première fois sous le nom de F9F-6 Cougar le 20 septembre, l'avion a pu vérifier ses paramètres de performance impressionnants : un taux de montée de 6 750 pi/min, une vitesse maximale de 654 mi/h et un plafond de service de 44 600 pieds.

        Le F9F-7 était propulsé par un moteur Allison J33-A-16 de 6 350 livres de poussée.

        Le type est devenu le premier avion de la marine à aile en flèche et embarqué de Grumman. Comme le Panther à aile droite, le Cougar était également piloté par les Blue Angels.

        Mais, tout comme le F8F Bearcat - qui est apparu trop tard pour le combat de la Seconde Guerre mondiale - il a raté sa cible prévue pour la guerre de Corée. Néanmoins, il est devenu le chasseur embarqué le plus répandu dans les années 1950, démontrant ses capacités de performance dans l'Atlantique, la Méditerranée et le Pacifique, et a eu une production de 1 988 entre 1951 et 1960.

        L'obsolescence dans cette ère d'avancement toujours plus rapide s'est rapidement avérée l'ennemi ultime du type, forçant le retrait de ses positions de première ligne. En effet, à mesure que la technologie s'accélérait, les conceptions qui l'incorporaient également - dans ce cas, à de véritables proportions supersoniques.

        Le moteur à réaction pur et les ailes en flèche avaient servi de seuil à ce domaine de vol, un nouveau design, avec un fuselage à règle de zone, servirait à le transcender.

        Faisant remonter ses origines au F9F Cougar, il a émergé avec des ailes montées au milieu, à 35 degrés et repliables vers le bas, dont les panneaux minces étaient fraisés dans de l'aluminium lourd, un fuselage à règle de surface, dont la largeur rétrécissante au niveau de la ligne de fixation des ailes réduisait la traînée transsonique et un queue conventionnelle. Les commandes de vol étaient actionnées hydrauliquement. Propulsé par un moteur Wright J65-W-8 de 7 400 livres de poussée, le chasseur monoplace, avec une masse maximale au décollage de 23 459 livres, pourrait grimper à 6 300 pi/min et atteindre des vitesses supersoniques de 754 mi/h, facilités par 10 500 livres de postcombustion poussée du moteur.

        Bien que le Bureau of Aeronautics ait commandé trois prototypes le 27 avril 1953, l'avion, connu sous le nom de F11F Tiger et initialement propulsé par un turboréacteur J65-W-7 non équipé de postcombustion, s'est écrasé en raison de l'extinction du moteur lors de son essai en vol. , provoquant la relocalisation de son programme vers Edwards AFB. Les déficiences de stabilité et de contrôle ont nécessité par la suite un nez plus long et un gouvernail à corde plus étroite.

        Malgré la première tentative supersonique de Grumman, le F11F était propulsé par un moteur légèrement fiable et présentait des performances inférieures à celles du Vought F8U-1 Crusader concurrent. Par conséquent, il a eu un maigre cycle de production de 201.

        En raison des vitesses de rotation et de toucher des roues nécessairement plus élevées des Panther, Cougar et Tiger à jet pur, Grumman a étendu sa piste à 6 550 pieds pour les satisfaire. Mais le complexe végétal enclavé, de plus en plus envahi par l'étalement urbain, s'est vite révélé insuffisant et a de nouveau stimulé la recherche d'installations plus grandes.


        Collecte | Photo, impression, dessin Avions de Loening Aeronautical Engineering Corporation

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