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Lancement du Boeing 247 - Historique

Lancement du Boeing 247 - Historique


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(20/03/33) Le 20 mars, United Airlines a commencé à faire voler le nouveau Boeing 247. Le Boeing a été le premier monoplan entièrement métallique à utiliser une peau anti-stress. Le Boeing 247 avait une vitesse de croisière de 155 mph, avec une autonomie de 485 miles. Il pouvait transporter 10 passagers.

Boeing 247D

Le Boeing 247 est considéré comme le premier avion de ligne moderne. Son design bimoteur élégant, à aile basse, tout en métal, à engrenages rétractables, a marqué le début d'une nouvelle ère dans le transport aérien. Il était relativement rapide, sûr et économique à utiliser, ce qui a permis au 247 de surpasser ses prédécesseurs, notamment le Boeing 80A-1 et le Ford Tri-Motor.

Le 247 intégrait plusieurs autres innovations techniques qui lui donnaient une longueur d'avance en termes de confort des passagers et de facilité d'utilisation. La cabine a été isolée pour supprimer le bruit et réguler la température. Les bottes de dégivrage pneumatique des ailes permettaient le dégivrage en vol. Les volets compensateurs ont considérablement réduit la charge de travail du pilote. Avec ces caractéristiques, le 247 a largement distancé sa concurrence sur le marché en plein essor du transport aérien.

Au total, 75 modèles 247 ont été construits, United Air Lines (UAL) garantissant les droits exclusifs sur les 60 premières unités. En réponse à l'accaparement du marché 247 par UAL, son rival TWA s'est tourné vers Douglas Aircraft pour demander un nouvel avion qui pourrait rivaliser avec, et peut-être même surpasser, le modèle 247. Le résultat de ce défi a été le développement de l'un des avions les plus importants. dans l'histoire de l'aviation, le Douglas DC-3.

Le Boeing 247 du Musée a été livré à Pacific Air Transport, une compagnie UAL, le 26 juillet 1933. Il a ensuite volé avec Pennsylvania Central Airlines, puis avec le ministère canadien des Munitions et l'Aviation royale du Canada de 1940 à 1941. Après avoir servi avec Maritime Central Airways au Canada et Columbia Airlines aux États-Unis, l'avion a été vendu à Aerovias Occidentales, SA au Costa Rica, où un accident de cabré a entraîné une immobilisation au sol de deux ans. L'avion est finalement revenu aux États-Unis dans les années 1950, volant comme un pulvérisateur et une machine d'ensemencement des nuages ​​sous plusieurs propriétaires.

Dans les années 1960, il était à nouveau cloué au sol, cette fois à Taft, en Californie. Acquis par la Pacific Northwest Aviation Historical Foundation (le prédécesseur du Museum of Flight), l'avion a été réparé et retourné à son lieu de naissance de Seattle, où il a volé lors des spectacles aériens de Northwest à la fin des années 1960 et au début des années 1970. À nouveau cloué au sol pour divers problèmes, il a été entièrement restauré au début des années 1990 et a maintenu un état de navigabilité jusqu'à son dernier vol le 26 avril 2016, de Paine Field à Everett à Boeing Field.


Boeing 247-D

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Boeing 247-D

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service chez United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2.

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Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service chez United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2.

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Monoplan bimoteur de transport aérien.

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Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image, le nez et le moteur du Boeing 247-D sont mis en évidence.

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Boeing 247-D

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Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service chez United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. L'aile du Boeing 247-D est mise en évidence sur cette image.

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Boeing 247-D

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image se trouve un logo Air Express du Boeing 247-D.

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Paul Garber avec Boeing 247-D

Paul Garber se tient à côté du Boeing 247-D Annie adaptable après son transfert au Musée en 1953. Il s'agit du premier 247-D construit. Roscoe Turner l'a piloté dans la course MacRoberston de l'Angleterre à l'Australie en 1934, puis il a été livré à United Airlines.

Boeing 247-D

Le premier Boeing 247-D de série, exposé à L'Amérique par avion. Cet avion a été utilisé par le colonel Roscoe Turner et Clyde Pangborn dans le célèbre derby aérien international Angleterre-Australie de 1934, mieux connu sous le nom de course MacRobertson. Il s'est classé troisième au classement général et deuxième dans la catégorie transport.

Boeing modèle 247D, l'Amérique par avion

Boeing 247-D

Premier avion de ligne moderne au monde, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service chez United Air Lines en 1933. Avec son train d'atterrissage rétractable tout en métal à aile basse et ses moteurs suralimentés refroidis par air, le Boeing 247 était 50 pour cent plus rapide que ses concurrents.

Boeing 247-D

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933.

Drapeau américain Boeing 247

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image, un moteur avec un drapeau américain sur un Boeing 247 est mis en évidence.

Moteur et hélice Boeing 247

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image sont mis en évidence le moteur et les hélices du Boeing 247.

Moteur Boeing 247

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image, un moteur du Boeing 247 est mis en évidence.

Logo Boeing 247 Air Express

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service chez United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image se trouve un logo Air Express sur le Boeing 247.

Nez du Boeing 247

Qualifié à juste titre de premier avion de ligne moderne, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service chez United Air Lines en 1933. Le Boeing 247 était 50 % plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. Sur cette image, le nez ouvert du Boeing 247 est mis en évidence.

Premier avion de ligne moderne au monde, le Boeing 247 a révolutionné le transport aérien lorsqu'il est entré en service avec United Air Lines en 1933. Avec son train d'atterrissage rétractable tout en métal à aile basse et ses moteurs suralimentés refroidis par air, le Boeing 247 était 50 pour cent plus rapide que ses concurrents. Sa conception innovante a lancé une nouvelle génération d'avions de ligne commerciaux, notamment le Douglas DC-2. La version Boeing 247-D a été la pionnière de l'utilisation d'hélices à pas variable et de soufflets de dégivreur d'aile.

L'avion présenté ci-dessus est le premier 247-D de série. Roscoe Turner et Clyde Pangborn l'ont piloté lors du Derby aérien international Angleterre-Australie de 1934, mieux connu sous le nom de course MacRobertson. L'avion s'est classé troisième au classement général et deuxième dans la catégorie transport, parcourant le trajet de 18 180 kilomètres (11 300 milles) en un peu moins de 93 heures. Il a été rendu à United Air Lines et a été utilisé comme navire amiral de la compagnie aérienne jusqu'à ce qu'il soit remplacé par des DC-3.

L'avion est affiché avec son numéro de course, NR 257Y, et son immatriculation commerciale, NC 13369.

Transféré de l'Autorité de l'Aéronautique Civile

Poids brut : 6 192 kg (13 650 lb)

Poids à vide : 4 055 kg (8 940 lb)

Moteur : 2 Pratt & Whitney Wasp S1H1-G, 550 cv

Fabricant : Boeing Airplane Co., Seattle, Washington, 1934

Le Boeing 247D des musées nationaux de l'air et de l'espace est important à la fois en tant que type d'avion et en tant qu'avion célèbre à part entière. Il a été piloté lors de la course MacRobertson Angleterre-Australie de 1934 par le célèbre pilote de course Roscoe Turner et Clyde Pangborn, terminant à la troisième place, il a ensuite poursuivi trois autres carrières productives avant d'être remis au musée.

Le premier Boeing 247 a effectué son vol initial le 8 février 1933, et les performances de l'avion ont confirmé la sagesse de ce qui avait été à cette date un pari audacieux de la part de la direction de Boeing. Trois hommes clés - le président Phillip G. Johnson, la vice-présidente Claire Egtvedt et l'ingénieur en chef CN Monteith - ont choisi de développer le potentiel de transport de leur bombardier bimoteur Boeing B-9 plutôt que de s'en tenir à la conception orthodoxe du trimoteur et du biplan du journée.

Le groupe des prédécesseurs de United Airlines (Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport et Varney Air Lines) a décidé de remplacer l'ensemble de sa flotte en commandant soixante des 247, obtenant ainsi un énorme avantage sur ses concurrents, car le nouvel avion avait a rendu tous les autres transports obsolètes du jour au lendemain.

Le 247 tout en métal à aile basse combinait un train d'atterrissage rétractable, deux moteurs suralimentés refroidis par air et, dans les modèles ultérieurs, des hélices à pas réglable, avec des normes totalement nouvelles en matière de confort des passagers. Les dix passagers et trois membres d'équipage ont bénéficié d'une excellente insonorisation, d'un faible niveau de vibration, de sièges moelleux et, pour la première fois, de la climatisation de la cabine.

Le 22 mai 1933, le nouveau 247 est entré en service tout-terrain, faisant le trajet de San Francisco à New York en 19 heures et demie, contre 27 heures en avion auparavant.

Curieusement, l'incapacité des autres compagnies aériennes à obtenir le 247 a été au désavantage net de Boeing et United, car Trans World Airlines est allé à Douglas pour un avion compétitif, et le résultat a été la célèbre série DC, qui a rendu le 247, à son tour, obsolète.

Le 247 d'origine avait une vitesse de pointe de 182 mph et une vitesse de croisière de 1 70 mph par rapport aux 115 mph du moteur Ford Tn alors en usage général. Boeing a tenté d'égaler l'avion Douglas en créant le 247D, une version améliorée avec une vitesse de pointe de 200 mph et une croisière de 189 mph. Les 247 précédents ont été modifiés aux normes 247D, mais l'avion n'avait pas le potentiel de croissance nécessaire pour rivaliser et a rapidement été relégué à des segments de route plus courts et à des compagnies aériennes plus petites.

L'avion du musée a effectué son premier vol le 5 septembre. 1934. Il a été loué à United par Turner et modifié avec des réservoirs de carburant supplémentaires pour offrir une autonomie de plus de 2 500 milles pour la course MacRobertson de 1934. Turner, Pangborn et Reeder Nichols ont décollé de Mildenhall, en Angleterre, le 20 octobre 1934, et ont atterri 92 heures, 55 minutes et 30 secondes plus tard à Melbourne, en Australie, terminant à la troisième place. La course a été remportée par un anglais de Havilland DH 88 Comet : la deuxième place est revenue à un Douglas DC-2 exploité par KLM.

Le 247 avait un temps de vol réel d'un peu plus de quatre-vingt-cinq heures pour la distance de 11 300 milles et aurait pu terminer deuxième sans quelques problèmes de moteur et une erreur de navigation de trois heures.

L'avion a été rendu à United où il a servi dans un service aérien régulier jusqu'en 1937, date à laquelle il a été vendu à l'Union Electric Company de St. Louis pour être utilisé comme transport exécutif. En 1939, il a été acheté par le Department of Commerce Air Safety Board (CAS), qui l'a utilisé pendant quatorze ans avant de le présenter au musée en 1953. L'avion a si bien servi dans tant d'expériences avec le CAS qu'il a reçu le surnom affectueux "Adaptable Annie.

Pour mettre en évidence les aspects les plus intéressants de la carrière du 247, l'avion est affiché avec deux jeux de marquages. Le côté gauche est marqué comme il l'était lorsqu'il était piloté par le colonel Turner en 1934, portant l'immatriculation NR-257y, le côté droit est marqué comme l'avion était piloté par United, avec l'immatriculation NC 13369.

La finition en aluminium anodisé gris d'origine de la 247 était très usée par les intempéries, et il a fallu la repeindre dans une couleur aussi proche que possible de l'originale. Heureusement, les deux capots du moteur et la surface de la queue verticale étaient en relativement bon état et ils ont été laissés dans leur finition anodisée non peinte d'origine.

En 1974, United Air Lines a accordé une subvention qui a permis au National Air and Space Museum de faire restaurer l'avion à son état actuel par CNC Industries, Camp Springs, Maryland.


Le musée de l'aviation achève le dernier vol du Boeing 247D

SIÈGE — 83 ans après sa livraison réussie, le plus vieux Boeing 247D du monde est retourné à Boeing Field et a atterri pour la dernière fois au Museum of Flight.

Considéré comme le premier avion de ligne « moderne » à l'époque, le Boeing 247 intégrait des avancées telles qu'une construction entièrement métallique en aluminium anodisé, une aile entièrement en porte-à-faux et un train d'atterrissage rétractable. Les autres fonctionnalités avancées comprenaient des volets compensateurs de contrôle, un pilote automatique et des bottes de dégivrage pour les ailes et l'empennage.

Le Boeing 247 restauré porte désormais la livrée des années 30 pour United Air Lines. (Crédits : auteur)

L'avion de ligne était propulsé par deux moteurs radiaux 9 cylindres Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp refroidis par air, d'une puissance de 600 chevaux à 2 250 tr/min. à 6 200 pieds (1 890 mètres). Ils ont entraîné des hélices à vitesse constante Hamilton Standard à trois pales grâce à une réduction de vitesse de 3:2. Le 247 était 50 mph plus rapide que ses contemporains et pouvait monter sur un moteur à pleine charge.

Le Boeing 247 avait une vitesse maximale de 200 milles à l'heure (321,9 kilomètres à l'heure) avec une vitesse de croisière de 188 milles à l'heure (302,6 kilomètres à l'heure. Il avait une autonomie de 745 milles (1 199 kilomètres) et un plafond de service de 25 400 pieds (7 742 mètres).

Construction et premier vol

L'avion a été construit à l'usine Oxbow de Boeing sur la rivière Duwamish, puis transporté par barge jusqu'à Boeing Field où il a été assemblé et testé. Le 247 était à l'origine surnommé "Skymaster", mais il a rapidement été abandonné.

La ligne de production du Boeing 247. (Crédits : archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Le premier 247 a décollé le 8 février 1933, commandé par le pilote d'essai de Boeing Leslie R. (« Les ») Tower et le capitaine de United Air Lines Louis C. Goldsmith à Boeing Field. Deux mois après le premier vol, le premier 247 de série, le NC13301, a été mis en service chez United Air Lines, qui a pris livraison de dix exemplaires de ce type.

Cette illustration de carte postale montre l'aménagement intérieur d'un Boeing 247. (Crédits : United Airlines)

L'avion appartenant au Museum of Flight, immatriculé N13347 (MSN 1729) a été livré le 26 juillet 1933 à Pacific Air Transport, qui était à l'époque une division de Boeing Air Transport. Neuf mois plus tard, l'avion a été intégré à la nouvelle United Airlines et a volé jusqu'à la mi-1935, date à laquelle il a été vendu à Pennsylvania Central Airlines, prédécesseur de Capital Airlines.

L'avion de ligne a trouvé une maison au Canada en 1940, lorsqu'il a été acquis par le ministère canadien des Munitions et l'a enregistré sous le nom de CF-BTD. Bientôt, il fut transféré à l'Aviation royale du Canada sous le numéro 7839. En 1945, il retourna aux États-Unis, maintenant propriété de Columbia Airlines, et après quelques années de service, le 247 fut vendu au Costa Rican. transporteur Aerovias Occidentales en 1951. Sa carrière avec la compagnie aérienne centraméricaine fut courte, car il fut endommagé le 3 janvier 1952.

L'avion a passé les deux années suivantes bloqué au Costa Rica pendant qu'il était réparé, et est finalement retourné aux États-Unis en décembre 1954, maintenant en tant que pulvérisateur exploité par Marsh Aircraft. Deux ans plus tard, il a été acheté par Precipitation Control de Taft, en Californie, et utilisé pour ensemencer les nuages ​​afin de créer de la pluie. Ce fut le dernier exploitant de l'avion avant d'être acquis par la Pacific Northwest Aviation Historical Foundation (maintenant connue sous le nom de Museum of Flight).

À ce jour, seuls quatre de ces avions existent encore. Tous appartenant à des collections de musées au Royaume-Uni, au Canada et aux États-Unis. N13347 a été le dernier à s'envoler dans le ciel.

Un équipage spécial pour le dernier vol

L'équipage sélectionné pour le dernier vol était composé de Mike Carriker et du copilote Chad Lundy, tous deux anciens pilotes d'essai de Boeing. L'avion a fait le saut de 15 minutes de Paine Field à Everett au Museum of Flight de Boeing Field à Seattle par un bel après-midi ensoleillé. A l'arrivée, l'avion a été accueilli par une foule de plusieurs centaines de personnes, qui sont descendues vers midi pour regarder cet avion effectuer son atterrissage final.

En discutant avec Carriker, connu comme l'ancien pilote d'essai en chef du Boeing 787 Dreamliner, il a déclaré que le vol s'était bien déroulé. Lorsqu'on lui a demandé de comparer le Boeing 247D avec le 787, il a ri et expliqué à quel point il était plus compliqué de démarrer les moteurs de cet avion et ce qui rendait le 787 plus facile, mais c'était plus amusant d'un vol, surtout en tant que traîneur de queue.

Mike Carriker s'entretient avec les responsables du Musée après son arrivée à Seattle. (Crédits : auteur)

Le Musée prévoit d'exposer en permanence le Boeing 247D à côté de son concurrent, le Douglas DC-2, dans le pavillon de l'aviation en hiver. Pendant ce temps, l'avion se tiendra sous la forme du musée tout au long de l'été.


Boeing 747

Le Boeing 747 est un avion de ligne commercial à fuselage large, souvent désigné par le surnom de « Jumbo Jet ». Il fait partie des avions les plus reconnaissables au monde et a été le premier gros-porteur jamais produit. Fabriqué par l'unité Commercial Airplane de Boeing aux États-Unis, la version originale du 747 était deux fois et demie plus grande que le Boeing 707, l'un des gros avions commerciaux les plus courants des années 1960. Volé pour la première fois commercialement en 1970, le 747 a détenu le record de capacité de passagers pendant 37 ans.

Tout Boeing 747-8

747-8

Le 747 à quatre moteurs utilise une configuration à double pont sur une partie de sa longueur. Il est disponible en versions passagers, cargo et autres. Boeing a conçu le pont supérieur en forme de bosse du 747 pour servir de salon de première classe ou (comme c'est la règle générale aujourd'hui) de sièges supplémentaires, et pour permettre à l'avion d'être facilement converti en un transporteur de fret en enlevant les sièges et en installant une porte cargo avant . Boeing l'a fait parce que la société s'attendait à ce que les avions de ligne supersoniques, dont le développement a été annoncé au début des années 1960, rende le 747 et d'autres avions de ligne subsoniques obsolètes, mais que la demande d'avions cargo subsoniques serait robuste à l'avenir. Le 747 en particulier devait devenir obsolète après la vente de 400, mais il a dépassé les attentes de ses critiques avec une production dépassant la barre des 1 000 en 1993. En octobre 2008, 1 409 appareils avaient été construits, avec 115 autres dans diverses configurations en commande.

Le 747-8 officiellement annoncé en 2005, le 747-8 est la version Boeing 747 de quatrième génération, avec un fuselage allongé, des ailes redessinées et une efficacité améliorée. Le 747-8 est la plus grande version 747, le plus grand avion commercial construit aux États-Unis et le plus long avion de passagers au monde.

Le 747-8 est proposé en deux variantes principales : le 747-8 Intercontinental (747-8I) pour les passagers et le 747-8 Freighter (747-8F) pour le fret. Le premier 747-8F a effectué le vol inaugural du modèle le 8 février 2010, suivi du 747-8 Intercontinental le 20 mars 2011.

Le 747 doit être remplacé à l'avenir par le Boeing Y3 (qui fait partie du projet Boeing Yellowstone).


"Je peux sentir que dans l'équipe NASA-Boeing, il y a une profonde passion pour les vols spatiaux et faire ce qu'il faut pour réussir une mission", a déclaré Fincke. « Je suis content de faire partie de cette équipe.

La NASA a déclaré qu'elle pourrait viser la fin de 2021 pour le vol en équipage si l'OFT-2 est un succès. Viendrait ensuite le premier vol opérationnel vers l'ISS, Starliner-1, avec les astronautes Sunita Williams, Josh Cassada, Jeanette Epps et Koichi Wakata avec l'agence spatiale japonaise JAXA.

"Nous sommes très confiants dans le logiciel avec le succès des tests de bout en bout", a déclaré Vollmer. « Cette campagne ne se limite pas à notre prochaine mission. Nous travaillons pour assurer la sécurité et le succès de tous les futurs vols Starliner de la NASA et de chaque client commercial à venir. »

Note de l'éditeur : une version antérieure de cette histoire indiquait que le vol OFT-1 sans équipage de Boeing était antérieur au vol d'essai Demo-1 sans équipage de SpaceX. Demo-1 a eu lieu en janvier 2019 tandis que le vol Starliner OFT-1 a eu lieu en décembre 2019.


Compte à rebours avant le lancement : la chronologie du Boeing 737 MAX

MIAMI — Alors que le Boeing 737 MAX s'apprête à effectuer son voyage inaugural, Voies aériennes se penche sur l'historique du programme, qui a été officiellement lancé avec le feu vert du conseil d'administration de Boeing le 30 août 2011.

Le premier Boeing 737 MAX a été surnommé « Spirit of Renton » (Photo : Paul Thompson)

Il y a une dizaine d'années, Boeing a commencé à travailler sur le développement d'un remplacement de feuille blanche pour le Boeing 737. Le projet, connu sous le nom de Project Yellowstone (Y1), a été conçu comme une version plus petite du 787 Dreamliner, doté d'un fuselage en fibre de carbone. et double allée. en 2011, le projet a finalement été abandonné pour diverses raisons, notamment l'impossibilité de trouver une méthode réalisable pour réduire le fuselage en fibre de carbone. Cependant, Boeing a l'intention de remplacer le Boeing 737 par une feuille blanche d'ici 2030.

Dessin de brevet du concept d'avion Yellowstone Y-1 de Boeing. (Crédits : USPTO)

En 2010, Airbus, concurrent de Boeing, a décidé de poursuivre son programme A320neo. Le suffixe ‘neo’ signifie “nouvelle option de moteur”, qui apporte deux nouveaux modèles de moteurs produits par Pratt & Whitney et CFM, et comprend également des mises à niveau de l'actuel A320ceo (option de moteur actuelle) qui est destiné à remplacer. Le programme a constitué une menace pour l'avenir du programme Boeing 737, d'autant plus qu'Airbus a reçu des retours positifs de ses clients. Le programme a définitivement augmenté la pression sur Boeing.

Le 737 retourne à la planche à dessin

Le constructeur s'est rendu compte que les compagnies aériennes voulaient avant tout plus d'économie de carburant. Ainsi, la décision a été prise de faire évoluer le Boeing 737 Next-Generation, à partir duquel le MAX serait conçu avec trois variantes : le 737 MAX 7, le 737 MAX 8 et le 737 MAX 9. Ceux-ci sont basés sur le 737-700, 737-800 et 737-900, tous des variantes de l'actuel avion de la famille 737 Next-Generation.

Vue d'artiste de l'avion de la famille Boeing 737 MAX. (Crédits : Boeing)

Parmi les améliorations proposées au 737 MAX figuraient un nouveau groupe motopropulseur, sélectionnant le nouveau moteur CFM LEAP-1B, ainsi que de nouvelles ailettes à cimeterre fendu, une conception évoluée des ailettes mixtes actuelles par Aviation Partners. Selon Boeing, le 737 MAX consommera environ 20 % de carburant en moins par rapport au premier 737 Next-Generation et ses coûts d'exploitation seront inférieurs de 8 % par rapport à la famille Airbus A320neo, en grande partie attribuable à la consommation de carburant proposée. économies et avantages de maintenance.

Immediately after the approval of the MAX program, there were doubts as to how committed Boeing was to it. At the time of the announcement, only one customer was announced although Boeing previously reported that it had 700 firm orders from nine different customers. All doubts were blown away when Southwest Airlines announced the placement of a firm order for 150 737 MAX 8 aircraft, as well as options for 150 more on December 13, 2011.

Southwest Airlines is the launch customer of the Boeing 737 MAX 8. This would be the third time it becomes a 737 launch customer. (Credits: Southwest Airlines)

The following month, Norwegian Air Shuttle announced an order of 100 737 MAX 8 aircraft. 2012 was a good start to the MAX as Lion Air announced a major order for 201 737 MAX 9 aircraft, and lately AeroMexico, Alaska Airlines, GOL, United, and a few other airlines placed additional orders.

2013 was another big year of orders for the program Boeing received orders from Air Canada, American Airlines, flyDubai, Icelandair, Turkish, WestJet, and a few leasing companies. Plus in July, Boeing completed the final configuration for the 737 MAX 8, and it launched the 737 MAX 7 variant with Southwest Airlines as launch operator.

There were also a number of orders for the MAX in 2014 Ethiopian, Monarch, and a few other airlines placed orders for the MAX. In September, Boeing announced that it would offer a high density version of the 737 MAX 8 which was dubbed the 737 MAX 200, launched by Irish low-cost carrier Ryanair. The variant will be able to seat up to 200 passengers in a single-class cabin, while keeping cost per seat below 20% when compared to the existing 737 models.

Ryanair 737 MAX 200 artwork. (Credits: Boeing)

Later in the fall, Boeing announced that the production of the first MAX components were under construction at the manufacturer’s Fabrication Integrated AeroStructures in Auburn, Washington. The fuselage stringers, which run along the fuselage to provide stability and strength, were shipped to Boeing’s partner Spirit Aerosystems in Wichita, Kansas, where the all the variants of the 737 MAX fuselages will be built.

Taking the 737 to the MAX

2015 was an even greater year for the program. At the very end of May 2015, Boeing started the assembly of the wings for its first 737 MAX right on schedule at its Renton factory. The wing assembly is considered to be the official first step in the building of any aircraft.

The wing load began began in Boeing’s new Panel Assembly Line (PAL), which itself opened just a few months earlier to replace the original system dating back to the 737 program launch in the 1960s. With an assembly daily rate of eight panels—currently at 75% of automation—each upper and lower wing skin panels will require 2,500 fasteners to be completed. Four wings are produced each day with 84 per month.

First 737 MAX front wing spar. The automated machine drills 30,000 spars per day. (Credits: Shris Sloan)

On August 13, 2015, Spirit Aerosystems rolled out the first fuselage, and it was then delivered by rail to Boeing’s final assembly facility in Renton, Washington. Spirit Aerosystems produces approximately 70 percent of the Boeing 737 structure, including fuselage, pylon, thrust reversers and engine nacelles.

About a month later and right on schedule, the first Boeing 737 MAX entered into the Final Assembly Stage, just as Airbus opened up its new A320 Final Assembly Line in Mobile, Alabama. The MAX is being built on a third surge production line in Renton. Boeing had to reconfigure the floor space at the factory to make room for this new line, in order to not to interrupt the current 737NG production.

The first 737 MAX in Boeing Renton’s Final Assembly Stage. (Credits: Boeing)

Unlike the main two lines, the surge line is not a moving line. Progressively, the MAX will be merged into the existing two lines as the 737NGs phase out, but depending on the demand and the increased production rate to 52 per month, the temporary line could become permanent.

Quietly, on November 30, the first 737 MAX aircraft rolled off the assembly line to the paint hangar, exactly on the day scheduled four years before, and on December 2, the first Boeing 737 MAX was rolled out.

The first 737 MAX was painted in Boeing’s house livery similar to the Dreamliner livery, but uses teal instead of blue. (Credits: Boeing)

During the roll out ceremony, Keith Leverkuhn, vice president and general manager, 737 MAX, Boeing Commercial Airplanes, explained: “Today marks another in a long series of milestones that our team has achieved on time, per plan, together. With the rollout of the new 737 MAX–the first new airplane of Boeing’s second century–our team is upholding an incredible legacy while taking the 737 to the next level of performance.”

Since the rollout, the aircraft, named 1A001, has been undergoing pre-flight preparation and testing. After type certification, it will go to launch customer Southwest Airlines in the third quarter of 2017. The next two aircraft are currently in the final assembly stage, with a 4th aircraft entering soon.

The program will be over 50 years old by the time the MAX enters service with Southwest, making it the longest running and best selling airliner of all times. To date, more than 8,888 737s have been built since it took to the skies for the first time in 1967.

On January 22, Boeing announced that the 737 MAX flight testing window would open on January 29, depending on the weather conditions.

To date, Boeing has received more than 3,000 orders for the MAX, with 60 orders for the MAX 7, about 1,700 for the MAX 8 and more than 400 for the MAX 9, with about 660 orders which have not specified the variant so far.


Launch of Boeing 247 - History

Boeing Price List in Millions

737-300 40.0 – 46.5
737-400 44.0 – 51.5
737-500 34.5 – 41.0
737-600 36.0 – 44.0
737-700 41.5 – 49.0
737-800 51.0 – 57.5
737-900 53.5 – 61.0

747-400 167.5 – 187.0
747-400 Combi 177.5 – 197.0

757-200 65.5 – 73.0
757-300 73.5 – 81.0

767-200ER 89.0 – 100.0
767-300ER 105.0 – 117.0
767-400ER 115.0 – 127.0

777-200 137.0 – 154.0
777-200ER 144.0 – 164.00
777-300 160.5 – 184.5

737-600 40.5 - 49.0
737-700 46.5 - 55.0
737-800 57.0 - 64.5
737-900 60.0 - 68.5

747-400 183.0 - 211.0
747-400 Freighter 185.5 - 214.5
747-400 Combi 194.0 - 215.0

757-200 72.5 - 80.5
757-300 81.0 - 89.5

767-200ER 100.0 - 112.0
767-300ER 114.5 - 127.5
767-300 Freighter 121.5 - 134.0
767-400ER 125.5 - 138.5

777-200 152.0 - 171.0
777-200ER 160.5 - 182.0
777-200LR 186.0 - 213.5
777-300 177.0 - 203.5
777-300ER 201.5 - 231.5

737-600 44.0 - 52.0
737-700 50.5 - 59.0
737-800 61.5 - 69.5
737-900 64.5 - 74.0
747-400/ -400ER 198.0 - 227.0
747-400/ -400ERF 202.0 - 228.0
767-200ER 108.5 - 120.0
767-300ER 123.5 - 136.5
767-300F 131.5 - 143.5
767-400ER 135.0 - 148.5
777-200 165.0 - 182.5
777-200ER 173.5 - 195.5
777-200LR 202.0 - 222.5
777-300 191.5 - 218.0
777-300ER 218.0 - 245.5

737-600 45.5 - 53.5
737-700 52.0 - 61.0
737-800 63.5 - 72.0
737-900ER 66.5 - 77.0
747-400/ -400ER 205.0 - 236.5
747-400/ -400ERF 209.5 - 236.0
767-200ER 112.5 - 124.0
767-300ER 128.0 - 141.5
767-300F 136.5 - 148.0
767-400ER 139.5 - 153.5
777-200 171.0 - 189.0
777-200ER 179.5 - 203.0
777-200LR 209.0 - 232.0
777-300 198.5 - 225.5
777-300ER 226.0 - 253.0
787-3 132.0 - 136.0
787-8 142.0 - 150.1

737-600 $47.0-55.0
737-700 $54.0-64.0
737-800 $66.0-75.0
737-900ER $70.0-80.5

747-400, -400ER $216.0-247.5
747-400, -400ERF $219.0-247.0
747-8 $272.5-282.5
747-8F $279.5-283.5

767-200ER $118.0-128.0
767-300ER $133.0-149.0
767-300F $143.0-155.0
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777-200 $178.0-195.0
777-200ER $190.0-212.5
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777-300ER $237.0-264.5
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787-3 $138.0-143.0
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737-600 $50.0-57.0
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747-8 $285.5-300.0
747-8F $274.0-297.0

767-200ER $124.5-135.5
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777-200ER $200.0-225.0
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777F $246.0-254.0

787-3 $146.0-151.5
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737-600 $ 57
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767-200ER $144
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777-200ER $232
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777F $269

737-600 $ 59
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737-7 $ 78
737-8 $ 95
737-9 $102

767-200ER $152
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777-200ER $245
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777-300ER $298
777F $280

Airbus Price List in Millions

A318-100 $ 42 million
A319-100 $ 49 million
A320-200 $ 54 million
A321-200 $ 66 million

A330-200 $129 million
A330-300 $143 million

A340-300 $154 million
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A318-100 $ 47 million
A319-100 $ 52 million
A320-200 $ 57 million
A321-200 $ 70 million

A330-200 $139 million
A330-300 $153 million

A340-300 $165 million
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A340-600 $190 million

A318-100 $ 46 million
A319-100 $ 56 million
A320-200 $ 60 million
A321-200 $ 73 million

A330-200 $143 million
A330-300 $159 million

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A340-600 $198 million

A318-100 $ 49 million
A319-100 $ 59 million
A320-200 $ 63 million
A321-200 $ 75 million

A330-200 $150 million
A330-300 $167 million

A340-300 $180 million
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A318-100 $ 50 million
A319-100 $ 61 million
A320-200 $ 65 million
A321-200 $ 78 million

A330-200 $158 million
A330-300 $175 million

A340-300 $188 million
A340-500 $206 million
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A318-100 $ 53 million
A319-100 $ 63 million
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A321-200 $ 82 million

A330-200 $164 million
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A340-300 $196 million
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A340-600 $227 million

A350-800 $169 million
A350-900 $188 million

A318-100 $ 59 million
A319-100 $ 70 million
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A321-200 $ 90 million

A330-200 $181 million
A330-200F $184 million
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A340-300 $216 million
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A350-800XWB $209 million
A350-900XWB $241 million
A350-1000XWB $270 million

A318-100 $ 63 million
A319-100 $ 74 million
A320-200 $ 81 million
A321-200 $ 96 million

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A330-200F $195 million
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A340-300 $228 million
A340-500 $251 million
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A350-800XWB $225 million
A350-900XWB $255 million
A350-1000XWB $285 million

A318-100 $ 65 million
A319-100 $ 78 million
A320-200 $ 85 million
A321-200 $100 million

New Engine Option $ 6 million

A330-200 $201 million
A330-200F $204 million
A330-300 $223 million

A340-300 $238 million
A340-500 $262 million
A340-600 $275 million

A350-800 XWB $237 million
A350-900XWB $268 million
A350-1000XWB $300 million

A318-100 $ 68 million
A319-100 $ 81 million
A320-200 $ 88 million
A321-200 $104 million

A319-100neo $ 89 million
A320-200neo $ 97 million
A321-200neo $113 million

A330-200 $209 million
A330-200F $212 million
A330-300 $231 million

A350-800 XWB $246 million
A350-900XWB $278 million
A350-1000XWB $321 million


Happy Birthday, Boeing

One hundred years after Bill Boeing and George Westervelt built a canvas-and-wood seaplane in a Seattle boathouse, the name Boeing has become synonymous with flight. Starting with the company’s first major contract—an order from the U.S. Navy for 50 seaplane trainers in 1917—to today’s $6.5 million contract from DARPA for Phase 1B of the XS-1 reusable experimental spaceplane, Boeing has been a pioneer in every field of aerospace. To celebrate the company’s 100th anniversary, Russ Banham has written Plus haut (Chronicle Books, 2015), a book outlining the company’s successes, as well as its setbacks.

In its first 50 years, Boeing went from building open-cockpit biplanes to creating an unmanned spacecraft that could circle the moon and take photographs of Earth. We can’t wait to see what the next century brings.

Copyright © 2015 The Boeing Company, from Higher: 100 Years of Boeing published by Chronicle Books LLC.

Higher: 100 Years of Boeing

In this lavishly illustrated book, published to coincide with Boeing's 100th anniversary, Pulitzer Prize–nominated author Russ Banham recounts the tale of a company and an industry like no other—one that has put men on the moon, defended the free world, and changed the way we live.


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