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No. 218 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

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No. 218 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le 218e Escadron a commencé la guerre dans le cadre de l'Advanced Air Strike Force, ce qui en fait l'un des premiers escadrons à être envoyé en France. Le Fairey Battle a subi de très lourdes pertes lors de la bataille de France. Au moment où l'escadron a été évacué vers la Grande-Bretagne le 13 juin 1940, aucun des avions de l'escadron n° 218 n'est resté intact, et l'escadron ne s'équipera jamais de ce type. Au lieu de cela, il a exploité le Bristol Blenheim de juillet à novembre 1940, effectuant des attaques contre les barges d'invasion allemandes.

En novembre 1940, l'escadron est transféré au No.3 Group, converti au Vickers Wellington, et le 22 décembre 1940, il effectue son premier raid de nuit avec le nouvel avion. L'escadron faisait partie de la principale force de bombardiers jusqu'à la fin de la guerre, se convertissant en Short Stirling en février 1942 et en Avro Lancaster en 1945.

Avion
Janvier 1938-juin 1940 : Fairey Battle I
Juillet-novembre 1940 : Bristol Blenheim IV
Novembre 1940-février 1942 : Vickers Wellington IC
Mars 1941-décembre 1941 : Vickers Wellington II
Janvier 1942-avril 1943 : Short Stirling I
Avril 1943-août 1944 : Short Stirling III
Août 1944-août 1945 : Avro Lancaster I et Lancaster III

Emplacement
22 avril 1938-2 septembre 1939 : Boscombe Down
2 septembre 1939-15 mai 1940 : Suippes
15-16 mai 1940 : Ferme de Moscou
16-21 mai 1940 : Ferme St. Lucien
21 mai-13 juin 1940 : Château Bougon
13 juin-18 juillet 1940 : Mildenhall
18 juillet-25 novembre 1940 : Oakington
25 novembre 1940-7 juillet 1942 : Marham
7 juillet 1942-7 mars 1944 : Marché Downham
7 mars-4 août 1944 : Woolfox Lodge
4 août-5 décembre 1944 : Methwold
5 décembre 1944-10 août 1945 : Chedburgh

Codes d'escadron: 218, HA

Devoir
26 septembre 1939 : escadron de bombardiers avec le groupe n° 1, 75e Escadre, Force aérienne avancée de frappe
Novembre 1940 : Transféré au Groupe n°3

Livres

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115e Escadron RAF

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Mémorial des détails

Localisation actuelle

Site routier de l'ancienne RAF Witchford. Situé à l'extérieur sur un terrain privé.
Chemin Lancaster, chemin Witchford
Ély
Cambridgeshire Est
Cambridgeshire
CB6 3NW
Angleterre

Grille OS Réf : TL 51320 78340
Dénomination : Non défini

  • Seconde Guerre mondiale (1939-1945)
    Nombre total de noms sur le mémorial : 0
    Servi et rendu : 0
    Décédé : 0
    Compte exact : oui
    Informations affichées : non définies
    Ordre des informations : Non défini
  • Mémoriaux régimentaires
    Nombre total de noms sur le mémorial : 0
    Servi et rendu : 0
    Décédé : 0
    Compte exact : oui
    Informations affichées : non définies
    Ordre des informations : Non défini
  • Obélisque
    Mesures : Non défini
    Matériaux: Pierre
  • Tablette
    Mesures : Non défini
    Matériaux : Ardoise
  • Plaque
    Mesures : Non défini
    Matériaux : Métal
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Salle des opérations au quartier général du Coastal Command à Eastbury Park, Northwood, Middlesex

Les comploteurs et les commis de la Women's Auxiliary Air Force (WAAF) enregistrent les détails des mouvements de convois et les positions des navires de guerre, des avions et des sous-marins dans la salle des opérations du QG du Coastal Command à Eastbury Park, près de Londres, en 1944. Les bandes sur le carte indique les différentes zones de patrouille couvertes par les avions de la RAF.

Une facette moins connue de la guerre du Coastal Command était sa campagne contre les navires allemands opérant le long des côtes de l'Europe occupée. Après un démarrage coûteux et inefficace, le bras offensif du Coastal Command s'est renforcé, de sorte qu'au cours de la dernière année de la guerre, les puissants Beaufighter et Mosquito Strike Wings ont interrompu une grande partie du trafic de matières premières de l'Allemagne.


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Ce concours est maintenant terminé

Publié : 1er avril 2019 à 9h00

En 1917, les bombardiers allemands Gotha ont facilement pénétré les défenses aériennes de Londres lors d'une série d'attaques meurtrières qui ont choqué le public. Lors d'un raid, 162 personnes ont été tuées et la mort de 18 enfants dans une école de Purley a provoqué un tollé général.

À la suite de ces attaques, le lieutenant-général Jan Smuts (un ancien ennemi boer de la Grande-Bretagne) a été chargé d'examiner la puissance aérienne britannique, il a recommandé que le Royal Naval Air Service (RNAS) et le Royal Flying Corps (RFC) soient fusionnés en un tout nouveau service. . Ainsi, le 1er avril 1918, la Royal Air Force est née.

Un Conseil de l'Air a été créé pour gérer les affaires de la RAF et il s'est rapidement mis à réécrire les ordres et les conditions de service, à choisir les uniformes et à décider quelles traditions s'approprier des autres services pour permettre au personnel de passer en toute transparence de la Royal Navy et de l'armée britannique à l'armée britannique. force toute neuve. Une grande partie de l'inspiration derrière les nouveaux drapeaux, médailles, uniformes, grades, insignes, formation et coutumes était traditionnelle, donnant au nouveau service une identité et une unité instantanées. Cependant, les défis de l'aviation avaient engendré un nouveau type de guerrier pendant la Première Guerre mondiale, et la façon dont ces aviateurs interprétaient leur monde était fascinante.

Les symboles, l'humour et les traditions originales ont évolué et ont uni la RAF au cours du siècle dernier, donnant à son personnel le courage, le courage et l'altruisme nécessaires pour faire face aux menaces et faire face à des obstacles souvent terrifiants contre la survie.

"Chevaliers de l'air"

Au début, l'aviation était moderne, romantique et dangereuse – et attirait particulièrement les preneurs de risques excentriques. Un peu plus d'une décennie après l'invention du premier avion à succès, la Première Guerre mondiale a éclaté, les dangers du vol ont encore augmenté alors que les aviateurs prenaient la guerre dans le ciel. Le député et ancien aviateur du RNAS, Noel Pemberton-Billing, a noté qu'en raison de "la galanterie et… des risques constants, non seulement des risques de guerre mais des risques de paix, elle attire un type d'homme capricieux". La presse, quant à elle, a souligné la chevalerie de la Première Guerre mondiale, qualifiant les aviateurs de « chevaliers de l'air ».

Cependant, comme l'a écrit un pilote de la Première Guerre mondiale nommé Parker : « La guerre qui a commencé avec une grande quantité de chevalerie est devenue une affaire de chien mangeur de chien avant d'atteindre la fin, et l'homme était contrôlé par ses émotions les plus sauvages et ses instincts animaux.

La réalité du vol en temps de guerre était dure : les équipages ont volé de longues heures dans le froid dans des engins peu fiables avec une compréhension très limitée des principes du vol. Le pilote de la Première Guerre mondiale, Cecil Lewis, a déclaré que le personnel navigant vivait « soit dans l'étirement, soit dans l'affaissement des nerfs. Soit nous étions en danger de mort, soit nous n'étions pas du tout en danger. L'espérance de vie était très faible et le personnel navigant, qui a volé la plupart de la guerre sans parachute, était terrifié à l'idée de perdre le contrôle en vrille ou de brûler à mort dans un engin touché après avoir été abattu.

Pour faire face aux terribles chances de survie, le personnel navigant souvent excentrique a adopté des moyens intéressants de faire face. En particulier, ils ont développé un humour et un argot d'autodérision stoïques et particulièrement nonchalants qui ont servi à renforcer un profond sentiment d'identité. Robert Brooke-Popham, qui a commandé la 3e Escadre pendant la Première Guerre mondiale et est passé au commandement supérieur de la RAF, a écrit : une très grande aventure' - juste une grande aventure, rien de plus.

La majorité des équipages qui sont allés au combat étaient de jeunes officiers qui, contrairement à leurs homologues de la marine et de l'armée, n'avaient pas la responsabilité de nombreux grades subalternes sous leur commandement. L'humour à la garçonne, les high jinks, le chant et la consommation excessive d'alcool étaient monnaie courante pendant les temps d'arrêt. Certains aviateurs considéraient certains aspects de la vie militaire – tenue, apparence, salut et discipline – comme plutôt banals, peut-être en raison de leur situation particulière, non seulement c'était un environnement extrêmement stressant, mais ils se sentaient aussi très privilégiés. Après tout, peu de gens à cette époque, en dehors de leur groupe relativement restreint, connaissaient ou comprenaient la liberté enchanteresse de s'élever dans la troisième dimension.

Dans son introduction à Côte ennemie en avant, le livre du Wing Commander Guy Gibson VC – chef des légendaires ‘Dambusters’ – Arthur Harris, officier de l’air commandant en chef du Bomber Command, a toléré et expliqué l’exubérance sociale de son personnel :

« Je n'essaie pas de les excuser, ne serait-ce que parce que je les approuve entièrement… Souvenez-vous que ces équipages, brillants jeunes au seuil de la vie, vivaient dans des circonstances de tension intolérable. Ils étaient en effet – et ils le savaient – ​​confrontés à la quasi-certitude de la mort… si à l'occasion l'anticipation d'un événement, ou la célébration d'un succès et d'une survie inattendue, appelaient une fête, un défoulement… qui parmi les générations plus âgées qui les ont envoyés et des dizaines de milliers comme eux à la mort, oseront critiquer ? »

Cependant, les interprétations modernes des premiers aviateurs - tels que Lord Flashheart de Blackadder - ont souvent trop insisté sur leurs qualités excentriques sans reconnaître le professionnalisme suprême du personnel du RNAS, du RFC et de la RAF. Alors que le livre de Gibson révélait l'esprit léger de la RAF, il soulignait également la compétence inébranlable du personnel dans la conduite de la guerre aérienne. Le personnel de soutien et le personnel navigant étaient des personnes hautement techniques travaillant dans des organisations extrêmement bien structurées. Bien que le service junior ait une approche légèrement plus détendue que ses ancêtres, cela a été une source de grande force pour ces pionniers de l'aviation, encourageant le dynamisme, l'innovation et le professionnalisme suprême dans les hangars, les cockpits et les tours de contrôle de la Force. Alors que les nouvelles technologies aéroportées ont changé le visage de la guerre à jamais, la RAF a donné à ses aviateurs et à son personnel un nouveau foyer pour une nouvelle culture à développer, indépendamment de ses ancêtres de la marine et de l'armée.

Les symboles et l'identité de la nouvelle RAF

Au début de la Première Guerre mondiale, lorsque la visibilité était mauvaise, le drapeau de l'Union peint sur les ailes des avions britanniques était parfois confondu par les forces britanniques avec la croix allemande, ce qui poussait les artilleurs alliés à tirer sur leurs propres avions. Le major-général Henderson, commandant du RFC, a écrit aux Français pour leur demander la permission d'autoriser les aéronefs britanniques à adopter le symbole d'identification des aéronefs français, avec les couleurs inversées.

Le symbole français provient de la cocarde, un nœud de ruban rouge, blanc et bleu porté par les révolutionnaires français à la fin du XVIIIe siècle. Après la fusion du RNAS et du RFC en 1918, la RAF a continué à utiliser cette cocarde sur ses avions aujourd'hui, elle est peinte sur tous les avions militaires britanniques et est l'un des symboles les plus utilisés et les plus emblématiques du service. Il apparaît sur l'enseigne de la RAF et était particulièrement important lors des célébrations du centenaire de la RAF cette année.

Un autre symbole bien connu de la RAF est l'insigne « Wings ». En 1912, alors qu'il commandait l'escadre militaire du RFC, le major Frederick Sykes (plus tard le deuxième chef d'état-major de la RAF) dessina un dessin pour un insigne volant brodé incorporant les ailes stylisées d'un martinet qui reçut l'approbation du major-général Henderson . Le RFC portait l'insigne sur la poitrine gauche, une position inhabituelle pour les insignes de l'armée britannique de l'époque. Le RNAS, quant à lui, a introduit un insigne similaire représentant un aigle, porté dans la position plus traditionnelle sur la manche de l'uniforme. Lors de la fusion, la RAF a décidé de conserver l'insigne « Wings » dans la position RFC sur la poitrine, mais a changé son apparence d'une représentation des ailes d'un martinet pour incorporer les ailes navales d'un aigle. Tout le personnel navigant de la RAF se verrait par la suite attribuer un insigne de vol, deux ailes pour les pilotes et une seule aile pour toutes les autres branches et métiers du personnel navigant.Décrivant les coutumes de la RAF en 1961, l'historien de l'aviation PG Hering a écrit que « dans le monde, il ne peut y avoir d'insigne qui soit aussi prisé et recherché [comme] les ailes déployées qui forment la conception de base de l'insigne de pilote » .

Dans les années 1930, la RAF a entrepris une énorme expansion en réponse à la menace croissante de l'Allemagne d'Adolf Hitler. En 1944, la Force comprenait 1,2 million d'hommes et de femmes en uniforme et comptait 432 aérodromes principaux et 111 aérodromes satellites. L'historien Robin Higham a qualifié ce projet de construction de « plus grand projet de génie civil depuis les chemins de fer ».

L'impact de l'architecture sur les membres de la RAF était important en plus des hangars et des bâtiments techniques, le personnel avait besoin d'un cadre convivial, de logements familiaux, d'églises, de mess, de bureaux de poste et d'équipements de loisirs. L'éminent architecte Edwin Lutyens et la Royal Fine Art Commission ont approuvé les plans architecturaux standard d'Archibald Bulloch pour des bâtiments et des hangars identiques à ériger à travers le pays, donnant à la RAF des bâtiments familiers qui offraient un environnement confortable aux hommes et aux femmes de la RAF, tout en renforcer la nouvelle identité culturelle du service junior.

Les conceptions des blocs de casernes, des mess et des QG des gares incorporaient d'impressionnantes fenêtres faussement géorgiennes, tandis que les bâtiments plus importants arboraient des colonnes et des finitions complexes. Une bizarrerie particulière de l'architecture de la RAF se trouve au RAF College de Cranwell dans le Lincolnshire : l'architecte James Gray West s'est, dit-on, inspiré par certains aspects de la façade de l'hôpital royal de Christopher Wren, à Chelsea. Malgré son emplacement enclavé, en clin d'œil aux origines de Cranwell en tant qu'établissement de formation pour le Royal Naval Air Service, un phare a été incorporé dans son grand dôme qui a servi d'aide à la navigation utile pour des générations d'étudiants aviateurs.

Les premiers spectacles aériens de la RAF

En juillet 1920, la RAF organisa un concours aérien à la RAF Hendon. Il était si populaire qu'il submergeait le système de transport et bloquait les routes à des kilomètres à la ronde. Au fil des ans, les concours sont devenus de plus en plus impressionnants et ont incorporé des maquettes de positions, de forts et de navires ennemis. En 1937, une reconstitution spectaculaire d'une attaque portuaire ennemie a été vue par plus de 200 000 personnes. La royauté, les politiciens et le public ont eu une idée de la manière dont les opérations de la RAF telles que la défense aérienne, les frappes maritimes et le bombardement indépendant à longue portée des positions ennemies étaient menées. C'était également l'occasion pour la RAF de démontrer comment ses avions étaient utilisés pour apaiser les troubles dans l'empire à une fraction du coût de l'utilisation de garnisons de soldats.

La tradition, commencée à Hendon en 1920, continue de jouer un rôle important en donnant au public l'accès à la RAF, tout en faisant la promotion du Royaume-Uni dans le pays et à l'étranger. Formé en 1965, les Red Arrows - la célèbre équipe de voltige aérienne qui vole dans des jets rapides Hawk distinctifs - ont été vus par plus de 1,2 milliard de personnes lors de salons aéronautiques à travers le monde et sur les réseaux sociaux rien qu'en 2016/17, faisant la promotion de marques britanniques emblématiques, d'ingénierie , la culture et l'éducation dans le cadre de la GRANDE Campagne.

Insuffler un « esprit armée de l'air »

En 1919, l'Air Chief Marshal Hugh Trenchard écrivit un document intitulé Organisation permanente de la Royal Air Force. Il s'est avéré être un modèle important pour la façon dont le nouveau service devrait être structuré. Il avait été supposé que le personnel de la RAF serait formé par la marine et l'armée, mais Trenchard a insisté sur le fait que, pour que la RAF développe un «esprit de la Force aérienne», le personnel devrait être formé dans les propres institutions de la RAF. En plus du RAF College à Cranwell, où de nouveaux officiers étaient formés, Trenchard a établi un programme d'apprentissage à RAF Halton pour former les garçons aux métiers techniques, et un Staff College à Andover pour les officiers supérieurs. L'école d'apprentissage attirait des garçons de haut calibre qui n'avaient pas les moyens de s'offrir un enseignement privé. Ils aideraient à établir les normes d'ingénierie extrêmement élevées qui étaient la clé des performances exceptionnelles de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Earl Mountbatten, s'exprimant lors d'une remise des diplômes en 1962, a déclaré que « la bataille de Birmanie a été gagnée ici dans les salles de classe et les ateliers de Halton ».

Pendant ce temps, le RAF College a dispensé une formation d'officier, tous les cadets ayant suivi une formation de pilote. Le collège a permis aux futurs officiers de la RAF de s'épanouir dans un environnement qui encourageait « l'esprit aérien » et un fort sentiment d'identité.

Les officiers supérieurs ont été fournis avec le Collège d'état-major de la RAF. Dès le premier cours, ils se sont mis à étudier les leçons de la Première Guerre mondiale et comment les avions devraient être utilisés dans les combats futurs. L'école des apprentis, le collège des élèves-officiers et le collège d'état-major formaient l'épine dorsale du nouveau service, dans lequel les attitudes, l'humour, l'argot et les règles informelles de la RAF, développés dès les premiers jours de l'aviation, allaient s'épanouir.

En 1918, l'introduction d'un nouvel uniforme dans la RAF nouvellement formée était un sujet émouvant, les membres du RNAS et du RFC s'identifiaient profondément à ceux qu'ils renonceraient à la fusion. Une tentative pour apaiser tout a été faite : la coupe du nouvel uniforme de la RAF était un dessin de l'armée, tandis que les boutons et l'insigne de la casquette d'officier étaient très similaires à ceux de l'uniforme du RNAS. Initialement, l'uniforme était de couleur kaki de l'armée, mais une tenue de mess bleue frappante pour les officiers a été approuvée dans le mémorandum n° 2 de la RAF pour la durée de la Première Guerre mondiale. Le Conseil de l'Air a alors convenu que la RAF devrait porter du bleu. Le folklore de la RAF suggère que le matériel bleu a été choisi parce qu'il y avait un « beaucoup de travail » de matériel, filé dans des usines britanniques, destiné à l'armée du tsar russe qui était facilement disponible pendant que le Conseil de l'air discutait de la question des uniformes de la RAF. . Bien qu'il n'y ait rien pour étayer cela dans les archives des réunions du Conseil de l'Air, le personnel de Hainsworth, les fabricants de textiles, ont récemment déclaré qu'ils "avaient un entrepôt plein de tissu bleu-gris qui avait été tissé pour le tsar de Russie pendant son pantalon cosaque » et qu'ils l'ont fourni à la RAF nouvellement formée.

Les agents étaient tenus d'acheter leurs uniformes et – pour éviter des charges financières excessives pour eux – étaient autorisés à conserver leurs anciens uniformes jusqu'à ce qu'ils aient besoin d'être remplacés. En conséquence, la transition vers le bleu a été progressive, donnant à la RAF une apparence quelque peu hétéroclite au cours de ses premières années.

Les poils du visage dans l'armée et la marine ont ciré et diminué avec la mode et l'aspect pratique, et à divers stades, les deux services ont permis, toléré et même ordonné la croissance de la barbe et de la moustache. Les dossiers du Conseil de l'Air du 8 août 1918 montrent un sujet de discussion intitulé « Pousse des poils du visage », dans lequel « il n'y avait aucune objection à ce que les poils sur le visage soient maintenus dans des limites modérées », ce qui permettait techniquement de faire pousser la barbe. Cependant, les règlements du roi pour 1918 ont resserré les poils du visage, ordonnant que «le menton et la lèvre inférieure soient rasés» afin d'assurer l'uniformité de l'apparence. Les moustaches étaient donc la seule forme de pilosité faciale approuvée dans la RAF.

Alors que la moustache était loin d'être universelle, au cours de la Seconde Guerre mondiale, certaines interprétations extraordinaires des règlements par le personnel de la RAF ont vu la croissance de la moustache excentrique devenir fortement associée au service. Bien que les moustaches de la RAF aient été considérées comme fringantes par certains, l'officier de l'armée Ronald Sherbrooke-Walker a été offensé par l'apparition d'un officier de la RAF sur un navire de transport de troupes, écrivant qu'il était « distingué par une immense moustache de pirate, une touffe de cheveux coupés court et une paire de moustaches. Il était une offense à l'œil. Dessins animés dans Tee Emm, le magazine d'entraînement de la RAF, montrait des officiers supérieurs avec de grandes moustaches. De même, les caricatures populistes modernes du personnel de la RAF représentent souvent des lunettes de vol, une veste en peau de mouton et une moustache de guidon plutôt splendide. En réalité, de telles moustaches sont rares aujourd'hui - mais les membres du personnel de la RAF qui les portent ont toujours l'air de la partie.

Au fur et à mesure que le nouveau Service développait son identité distinctive sur des stations isolées autour de la Grande-Bretagne et de l'empire, la nature hautement technique des opérations, combinée à un profond sentiment d'indépendance, un code de conduite interne fort et une menace toujours présente de danger ont entraîné l'émergence d'un argot riche qui véhiculait professionnalisme, nonchalance et humour. Des mots et des phrases ont évolué tels que : cerf-volant (avion) ​​prang (crash) tirer une ligne (pour exagérer/se vanter) balle out (sauter en parachute ou quitter une situation rapidement) une vrille à plat (être en panique) tally ho ( avion ennemi aperçu) pukkah gen (informations vérifiables, la vérité) et bruni (marre). Le personnel de la RAF semblait se réjouir de la nature inintelligible de son lexique. Comme tout sociolecte, l'argot de la RAF servait à unir ceux qui étaient dans le service et à exclure ceux qui n'en faisaient pas partie. Spectacle Armstrong et Miller. Aujourd'hui, cet argot a évolué à mesure que la technologie et la culture extérieure ont changé, mais il reste une source de fierté et d'exclusivité pour le Service.

La culture de la RAF est très profonde et a uni le personnel de la RAF, engendrant courage, loyauté, détermination et altruisme. Le personnel de la RAF a servi avec distinction dans des situations extrêmes telles que la bataille d'Angleterre, la Birmanie, la campagne du Bomber Command, la guerre de Corée, Aden, les Malouines, l'Irak, les Balkans, l'Afghanistan et la Syrie. Pendant ce temps, la RAF a assuré une défense aérienne sans relâche de la nation 24 heures sur 24 pendant plus de 100 ans. Et c'est le « pukkah gen ».

Le Group Captain Fin Monahan DFC OBE PhD est un officier en service dans la Royal Air Force. Il a obtenu un doctorat sur les origines de la culture organisationnelle de la RAF en 2018 et est membre du Royal College of Defence Studies.

Cet article a été publié pour la première fois sur History Extra en décembre 2018


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Traces de la Seconde Guerre mondiale RAF - 9 Escadron 10/05/1940 - 30/06/1940

En février 1939, le 9e Escadron s'installe à Honington et reçoit des Wellington. C'est avec eux qu'il a été impliqué dans des sorties anti-navigation au début de la Seconde Guerre mondiale. Ceux-ci furent remplacés à leur tour par le célèbre bombardier Lancaster en septembre 1942 et l'unité fut intégrée à l'offensive stratégique du Bomber Command contre des cibles allemandes et était désormais basée à Waddington.

Pendant les quatre premiers mois de la guerre, le 9e Escadron a effectué des ratissages anti-navire de jour au-dessus de la mer du Nord, enregistrant une augmentation constante des pertes, jusqu'au 18 décembre 1939, lorsque cinq avions ont été abattus par des chasseurs allemands. Après cela, l'escadron s'est concentré sur les opérations de nuit.

Le principal résultat de ceci était que le No. 9 Squadron, comme le reste du Bomber Command, a eu un temps relativement calme jusqu'au printemps 1940. Cela a pris fin en avril 1940 avec l'invasion allemande de la Norvège. Un détachement du 9e Escadron s'est déplacé à Lossiemouth en Écosse, pour soutenir l'expédition alliée en Norvège.

Le n° 9 a joué un rôle à part entière dans l'offensive de bombardement stratégique contre l'Allemagne.

Plus de 11 400 bombardiers Wellington ont été produits par la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale, plus que tout autre bombardier jamais construit dans ce pays. Il ne reste que deux exemples dans les musées. En 1982/3, le musée a récupéré des restes considérables de Wellington I L4288 dans un marais près du village de Sapiston, Suffolk (ci-dessus). L'épave détenue par le musée est considérée comme la plus grande Wellington I encore existante. La partie centrale du fuselage, les nacelles et les longerons d'aile en font une épave extrêmement importante. Un moteur radial et une hélice Pegasus XVII complets ont également été récupérés et ont été démontés et restaurés par le personnel du musée. Le L4288 reste maintenant la pièce maîtresse du nouveau bâtiment d'exposition du RAF Bomber Command à Flixton. Le L4288 était l'un des deux avions Wellington de l'escadron n°9 qui s'est écrasé à la suite d'une collision en vol près de la RAF Honington le 30 octobre 1939. Les neuf membres d'équipage ont été tués et les tombes de cinq d'entre eux peuvent être vues au cimetière de Honington.

Missions et pertes 10/05/1940 - 30/06/1940
Toutes les opérations ne sont pas répertoriées, celles avec des pertes sont

10-11/05/1940 : Waalhaven, Pays-Bas (-)
16-17/05/1940 : Gelsenkirchen, D. 1 avion perdu
22-23/05/1940 : Namur (Namen), B. 1 avion perdu
29/05/1940 : accident, Royaume-Uni, 1 DOI
05-06/06/1940 : Duisbourg, D. 1 avion perdu, 2 KIA, 4 prisonniers de guerre
13-14/06/1940 : Pont-de-l'Arche, F.
1 avion perdu, 6 KIA
18-19/06/1940 : Leverkussen, D. 1 avion perdu, 6 MIA
21-22/06/1940 : Brême, D. 1 Avion perdu

KIA = Tué au combat MIA = Disparu au combat DOI = Décédé des suites de blessures POW = Prisonnier de guerre

Décès 01/01/1940 - 09/05/1940 (incomplet)

Flight Lieutenant Edward R. Berrill, RAF 34206, 9 Sqdn., âge inconnu, 08/03/1940, Brookwood Military Cemetery, Royaume-Uni
Caporal Roy Jackson, RAF 532409, 9 Sqdn., 23 ans, 08/03/1940, cimetière militaire de Brookwood, Royaume-Uni
Aviateur de 1re classe Leonard L.J. Mackenzie, RAF 621783, 9 Sqdn., 19 ans, 08/03/1940, cimetière d'East Sheen, Royaume-Uni
Sergent (Obs.) Cornelius T. Murphy, RAF 580800 (Ireland), 9 Sqdn., age 20, 08/03/1940, Cork (St. Finbarr's) Cemetery, Irlande

Le sergent James D. Aitchison, RAF 563022, 9 Sqdn. 25 ans, 12/04/1940, disparu - Mémorial Runnymede
Le sergent William L. Balmer, RAF 564120, 9 Sqdn. 27 ans, 12/04/1940, disparu
Sergent Charles R. Bowen, RAF 562025, 9 Sqdn. 27 ans, 12/04/1940, disparu
Aviateur-chef Ralph J. Lamb, RAF 536874, 9 Sqdn., 27 ans, 12/04/1940, disparu
Aviateur de 1re classe Percy F. Ricketts, RAF 540110, 9 Sqdn., 22 ans, 12/04/1940, disparu
Aviateur-chef John L. Wilkin, RAF 534598, 9 Sqdn., 19 ans, 12/04/1940, disparu

Aviateur de 1re classe Frederick G. Settle, RAF 624835, 9 Sqdn., 23 ans, 07/05/1940, cimetière de Bolton (Heaton), Royaume-Uni

10-11/05/1940 : Waalhaven, Pays-Bas

- 6 Wellingtons No.9 Sq. Afb. Honington [S/L Peacock, KIA 06/06/1940]
- 3 Wellingtons No.37 Sq. Afb. Marham [conjointement avec 75 Sq., S/L Glencross]
- 6 Wellingtons No.38 Sq. Afb. Marham [A/G MacFadden]
- 3 Wellingtons No.75 [NZ] Sq. Afb. Feltwell [conjointement avec 37 Sq., S/L Glencross]
- 6 Wellingtons No.99 Sq. Afb Newmarket [S/L Bertram]
- 6 Wellington n° 115 m² Afb. Marham [inconnu]
- 6 Wellington n°149 m² Afb. Mildenhall [S/L Harrie]

16-17/05/1940 : Gelsenkirchen, D

Taper: Wellington Mk.1A
Numéro de série: N3015, WS-?
Opération: Gelsenkirchen, D
Perdu: 17/05/1940
F/O J.R.T.Smalley
Sgt Bois
Sgt Smith
Sgt Finch
P/O Paix
Sgt Taylor
Aéroportée 2045 16mai40 depuis Honington. Déviation de la piste au retour et amerrissage au large de Granville (Manche), France. L'équipage a échappé aux blessures et est retourné à Honington quelques jours après l'incident.

22-23/05/1940 : Namur (Namen), B

Taper: Wellington Mk.1A
Numéro de série: L7777 (L7779 sur Lost Bombers), WS-?
Opération: Communications, Namur (Nom), B
Perdu: 23/05/1940
F/O K.H.V. Jour
P/O Kaye
Sgt Cuisinier
Sgt Lire
Sgt McMahon
Sgt Bowen
Aéroporté de Honington. Le crash a atterri à 01h50 sur l'aérodrome d'Abingdon après s'être éloigné de la piste lors du vol de retour. Aucun équipage blessé.

29/05/1940 : Accident de tir, Royaume-Uni

Aviateur de 2e classe William E. Middleton, RAF 613210, 9 sqdn., âge inconnu, 29/05/1940, Selby Cemetery, Royaume-Uni
AC2 W.E. Middleton a été accidentellement abattu et est décédé des suites de ses blessures. Lieu : Honington

Sources: CWGC et Gordon Thorburn, « Bombers First and Last », 2006, avec nos remerciements à Errol Martyn.

05-06/06/1940 : Duisbourg, D

Taper: Wellington Mk.1A
Numéro de série: P9232, WS-M
Opération: Duisbourg, D
Perdu: 06/06/1940
Chef d'escadron (pilote) George E. Peacock, RAF 33067, 9 Sqdn., DFC, 26 ans, Geervliet (Simonshaven) Protestant Churchyard, NL
P/O B.A.James PoW
Sergent (Obs.) Ronald C. Hargrave, RAF 580775, 9 Sqdn., DFM, 26 ans, 06/06/1940, Geervliet (Simonshaven) Protestant Churchyard, NL
Sgt A.K.Griffiths prisonnier de guerre
P/O S.W.Webster PoW
LAC C.Murton PoW
Aéroporté de Honington. Abattu par la Flak peu de temps après avoir traversé la côte néerlandaise. S'est écrasé près de Simonshaven (Zuid Holland) dans la commune de Geervliet, à 16 km au sud-ouest de Rotterdam, aux Pays-Bas.

B.A. James : « J'ai été abattu au-dessus de la côte néerlandaise en 1940 au-dessus de la Hollande. J'étais pilote d'un Wellington, opérant dans le 9e Escadron de Honington, Suffolk. Nous avons été pris dans un cône de projecteur à environ 10 000 pieds et abattus par des tirs antiaériens nourris.

J'ai marché toute la nuit et j'ai essayé d'atteindre la côte, mais à ce moment-là, c'était plein d'Allemands. Ils ont envahi comme tout le monde le sait le 10 mai, alors j'ai été attrapé le matin et emmené à divers endroits et interrogé.'


F/O Errol Barrow Navigateur de la RAF Seconde Guerre mondiale & Premier ministre de la Barbade

SGT Errol Barrow Navigateur de la RAF, 31e unité d'entraînement opérationnel RAF Debert, Nova Socia, Canada – 7 avril 1944

Le gouverneur de la Barbade, Sir John Stow, et le Premier ministre exubérant Errol Barrow, heureux après l'abaissement de l'Union Jack et le lever du drapeau de la Barbade à minuit le 30 novembre 1966.

L'excellent Errol Walton Barrow, PC, QC (21 janvier 1920 - 1er juin 1987) a conduit la Barbade à l'indépendance le 30 novembre 1966 après avoir passé ses années de formation, de 21 à 27 ans, dans la Royal Air Force (RAF). C'est l'histoire d'Errol Barrow et de son temps en tant que Réserve de volontaires de la Royal Air Force (RAFVR) de 1940 à 1947, qui a servi de base à l'homme qui allait servir en tant que premier et quatrième Premier ministre de la Barbade.

Très peu de choses sont écrites sur les années de formation d'Errol Barrow en tant que militaire de la RAF.Pendant la Seconde Guerre mondiale, Errol Barrow était un navigateur de la RAF dans un équipage très soudé avec le 88e Escadron, 2e Force aérienne tactique (TAF), voyant le service actif soutenant les forces terrestres alliées, bombardant les positions d'infrastructure de communication allemandes et les aérodromes où il accumula 48 sorties de bombardement donnant lui 103 heures et 25 minutes de vol de combat.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Errol Barrow a passé deux années supplémentaires avec l'escadron de communication des forces aériennes britanniques d'occupation (BAFO), à Bückeburg, secteur britannique de l'Allemagne occupée, où il a servi comme navigateur personnel du commandant en chef et Gouverneur militaire de la zone d'occupation britannique en Allemagne, maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas, 1er baron Douglas de Kirtleside, GCB, MC, DFC.

Comme beaucoup de sa génération, Errol Barrow n'a pas beaucoup parlé de sa contribution en temps de guerre en tant que RAFVR et n'a laissé aucune autobiographie ou mémoire couvrant la période 1940 à 1947. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Errol Barrow aurait vu de première main les horreurs de bombardement à moyenne altitude. Après-guerre, en tant que navigateur du maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas, Errol Barrow aurait vu certaines des atrocités commises par le régime nazi qui ont par la suite été révélées et ont été éclaircies par les forces d'occupation alliées.

Le chef d'escadron de la RAF, Alfred Barnes, du 88e Escadron, s'est souvenu d'Errol Barrow comme :

“Un sacré bon navigateur – première classe. Amène-toi là-bas, ramène-toi. Jamais eu dans un rabat. Beaucoup de gars l'ont fait au début de toute façon. Vous devez comprendre que ce n'était pas toujours trop confortable là-bas… et Jerry vomit toutes sortes de flak. Certains gars ne s'y sont jamais installés. Je n'ai jamais vu Barrow entrer dans un volet. Bon homme à avoir avec moi.”

Source : « La vie et l'époque d'Errol Barrow » par Peter Morgan publié par Caribbean Communications Inc, novembre 1994.

Flying Officer Errol Walton Barrow RAFVR – 1947 BAFO Communications Squadron, Bückeburg, secteur britannique de l'Allemagne occupée. (Photo gracieuseté de : Bryan Norton)

Errol Barrow est entré dans la RAF le 31 décembre 1940 en tant qu'Aviateur No 2 Class (AC2). Il part comme Flying Officer le 9 octobre 1947 pour étudier l'économie et le droit industriel à la London School of Economics and Law à l'Inns of Court avant d'être rapatrié à la Barbade en novembre 1950 après dix ans loin de chez lui.

L'histoire de la guerre d'Errol Barrow a été reconstituée à l'aide de :

  • ses documents expurgés du Record of Service qui ont été publiés par le siège du ministère britannique de la Défense Air Command RAF Cranwell
  • Les registres des opérations du 88e Escadron qui sont détenus par les Archives nationales du Royaume-Uni à Kew :
    – RAF formulaire 540 – qui récapitule les opérations quotidiennes par mois
    – Formulaire RAF 541 – qui répertorie par jour les avions et les équipages ayant participé aux opérations quotidiennes.
  • Dossiers d'entraînement de l'ARC
  • les entrées du journal de bord RAF appartenant à ses pilotes F/O Andrew Cole RAF et S/L Geoff Norton RAF
  • complété par des histoires de ceux qui ont volé avec lui.

L'histoire d'Errol Barrow met en évidence la contribution importante apportée pendant la Seconde Guerre mondiale aux 6 000 hommes et femmes des Caraïbes qui se sont portés volontaires pour servir dans la Royal Air Force en tant que pilotes, navigateurs, mécaniciens de bord et mitrailleurs. Environ 5 500 ont été engagées par la RAF en tant que personnel au sol et 450 en tant qu'équipage aérien tandis que 80 femmes ont rejoint la Women's Auxiliary Air Force (WAAF). 100 des volontaires des Caraïbes sont devenus officiers (Barrow étant l'un de ce nombre) et 103 ont été décorés pour bravoure ou service exceptionnel.

Quand on regarde les volontaires antillais de la Seconde Guerre mondiale, une question clé est de savoir quelle était leur force motrice. Pour certains, cela aurait pu être un amour profond pour la patrie, comme le montre l'hymne du dimanche de l'Armistice / du Souvenir "Je te jure mon pays" qui décrit comment un chrétien doit sa loyauté à la fois à sa patrie et au royaume des cieux. Pour la majorité, comme Errol Barrow, il était plus probable qu'ils se soient associés pour apporter leur soutien à la patrie - comme alternative, si Hitler avait vaincu la patrie - comme d'autres à travers l'Europe, ils auraient été ramenés en esclavage. Des volontaires comme Errol Barrow se battaient pour la liberté des Antilles.

Les nouveaux arrivants des Caraïbes rejoignaient une armée de l'air qui n'avait abandonné la "barre de couleur" des services contre l'enrôlement non européen qu'en octobre 1939, en temps de besoin, et prenait le racisme au sérieux. Un arrêté confidentiel du ministère de l'Air (RAF) de juin 1944 était sans équivoque :

"Tous les grades doivent clairement comprendre qu'il n'y a pas de barre de couleur dans la Royal Air Force… tout instant de discrimination fondée sur la couleur par des officiers ou aviateurs blancs ou toute attitude d'hostilité envers le personnel d'origine non européenne doit être immédiatement et sévèrement contrôlé. "

Les règles contre la discrimination raciale introduites par la RAF dans les années 1940 ne seront pas visibles sur le lieu de travail civil avant les années 1970.

Le taux de perte pour ces 6 000 pionniers des Caraïbes était de 30 %. Pour ceux qui faisaient partie du RAF Bomber Command, ils avaient moins de chances de survie qu'un officier d'infanterie pendant la Première Guerre mondiale avec un taux de perte de 55 % à 60 % ! Le deuxième contingent qui, en 1940, recruta des aviateurs de la Barbade pour la RAF avait un taux de perte de 50 %.

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Errol Barrow’s début de la vie 1920-1940

Errol Barrow était le fils du révérend Reginald Grant Barrow (1889-1980) et de Ruth Albertha O’Neal (jeune fille 1884-1939). Sa sœur, Dame Nita Barrow, est également devenue une militante sociale, une leader humanitaire et plus tard gouverneure générale de la Barbade. Il était l'un des cinq autres frères et sœurs.

Errol Barrow’s mère Ruth Barrow, avec des enfants (de gauche) Graham, Sybil, Ena, Errol et Nita.
(Photo avec l'aimable autorisation de : The Barbados Public Library)

Errol Barrow, âgé de 11 ans, a remporté une bourse pour fréquenter l'école de Combemere. À 14 ans, il a remporté une bourse au Harrison College et en 1939, à 19 ans, Errol Barrow a été nommé chercheur de l'île de la Barbade en lettres classiques (proxime accessit). Au lieu de prendre sa bourse d'études au Codrington College, Barrow a choisi de travailler comme enseignant à la Boys Foundation School et plus tard comme greffier à la Petty Debt Court avant de se porter volontaire pour l'effort de guerre.

Errol Barrow rejoint la RAF 1940

La sœur d'Errol Barrow, Dame Nita Barrow, a raconté comment elle avait appris que son frère rejoignait la RAF lors de son éloge funèbre lors de ses funérailles d'État en 1987.

En tant que grande sœur, j'ai emballé ses vêtements pour son déménagement au Collège. Puis, alors qu'il était sur le point de partir quelques jours plus tard, il a calmement annoncé qu'il n'irait pas au Collège. Je vais en Angleterre. J'ai rejoint la Royal Air Force et donc il est parti en voyage pour faire ce qu'il considérait être son devoir, aucune discussion avec quelqu'un d'autre auparavant, il avait pris sa décision.

Source : « The Life and Times of Errol Barrow » de Peter Morgan publié par Caribbean Communications Inc, novembre 1994.

Errol Barrow a quitté la Barbade en novembre 1940 dans le cadre du deuxième contingent de la Barbade qui a été recruté pour soutenir la RAF.

Barbade Deuxième contingent à l'entrepôt de bagages avant de rejoindre le MS Maaskerk.
Dernier rang: C.P. King, J.S. Perdrix, A.A. Walrond, J.L.L. Yearwood, M.R. Cuke, E.W. Barrow
Premier rang: G.D. Cumberbatch, A.P.C. Dunlop, H.E.S. Worme, G.A. Barrow (cousin d'Errol Barrow, Gordon Barrow), A.O. Weekes, B.F.H. Meunier.
La moitié du deuxième contingent a perdu la vie à cause de l'effort de guerre : Sgt. Charles Parnell King, Sgt. Arthur Adolphus Walrond, pilote Mark Radford Cuke, Sgt. Gray Doyle Cumberbatch, officier d'aviation Andrew P.C. Dunlop, officier pilote Bruce F.H. Miller.
Extrait de : l'équipage des Caraïbes dans la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale Une version colorisée du deuxième contingent de la Barbade qui a été recruté pour la RAF. Ce timbre de 10 a été émis en 2008 par le service postal de la Barbade en mémoire des Bajans qui ont servi dans la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Station de recrutement Euston RAF -1940

Barrow a rejoint la Réserve des Volontaires de la RAF à Londres le 31 décembre 1940 en tant qu'Aviateur 2 (AC2), ce qui était standard pour les nouvelles arrivées n'allant pas à la RAF Cranwell. Les gens de Cranwell sont entrés comme élèves-officiers.

Errol Barrow’s formation initiale RAF UK

Après sa formation initiale passée à RAF Benson qui formait des équipages de bombardiers légers, Barrow s'entraîna comme opérateur sans fil et fut stationné à RAF Marham. En janvier 1942, il est promu d'AC2 à AC1 et peu de temps après, il est proposé pour suivre une formation d'équipage.

LAC Errol Barrow RAF récupérant son courrier à domicile. Sur sa manche, Barrow porte son insigne LAC. Photographie prise entre le 28 août 1942 lorsque Barrow a été promu à BAC et le 13 février 1943 alors qu'il était en route vers le Canada.
Capture d'écran extraite de la vidéo BGIS : Barbados National Heroes Explored – The Right Excellent Errol Walton Barrow

Errol Barrow’s RAF formation des équipages aériens Canada

La formation initiale de Barrow a eu lieu en Grande-Bretagne, suivie d'une formation professionnelle au Canada qui a duré environ dix-huit mois.

LAC Errol Barrow – enveloppé contre le froid. Ici, il porte une combinaison de vol à chauffage électrique Sidcot, un casque de vol en cuir et des lunettes de protection. Son cou est protégé du froid par le large col en fourrure de sa combinaison de vol Sidcot. Cette photographie a été prise en avril 1943 alors que Barrow suivait un entraînement ab initio à l'école élémentaire de pilotage no 2 au Canada. Dans le cadre du processus de streaming, Barrow aurait dû piloter un Tiger Moth de Havilland DH82C. Barrow n'a pas réussi à obtenir le grade de pilote et a été diffusé en tant qu'observateur/navigateur. L'arrière-plan de la photographie est surexposé en raison du reflet sur la neige. (Photo avec l'aimable autorisation de : La bibliothèque publique de la Barbade.)

Barrow a reçu ses ailes de navigateur aérien (également connu sous le nom de “brevet”) et a été promu sergent le 25 novembre 1943.

Présentation des ailes aux navigateurs aériens par le commandant de l'escadre RJ Gray de l'école d'observation aérienne n° 9, St. Johns, Québec, le 25 novembre 1943. Remarque Barrow est indiqué comme venant de Port of Spain, Trinidad BWI et non de Bridgetown, Barbade IBW ! Source : David Barrow, fils d'Errol Barrow. Le SGT Errol Barrow RAFVR portant fièrement son brevet d'observateur de la RAF après avoir obtenu ses ailes de navigateur aérien à l'école d'observation aérienne n ° 9 de St. Johns, Québec, Canada le 25 novembre 1943.
(Photo gracieuseté : Service d'information du gouvernement de la Barbade)

Des photographies de Barrow après novembre 1942 le montrent portant le brevet d'observateur de la RAF plutôt qu'un brevet de navigateur de la RAF. Les brevets d'observateur de la RAF étaient très appréciés et farouchement gardés. Le brevet de l'Observateur, initialement introduit en septembre 1915, a été remplacé par le brevet du Navigateur en septembre 1942, mais son introduction a pris un certain temps. La règle était que les brevets d'observateur obsolètes pouvaient toujours être portés par le personnel navigant en service, à condition que ce soit le brevet qui leur a été initialement attribué. Le port d'un brevet d'observateur était un signe d'ancienneté sur ceux qui portaient le brevet de navigateur.

Après avoir terminé sa formation de navigateur, Barrow a suivi une formation supplémentaire de quatre mois avec un équipage composé de : le pilote de la RAF Andrew Leslie Cole et les artilleurs sans fil/air de la RAAF Leo Leslie J Schultz et Robert Allen Stewart s'entraînant pour des missions opérationnelles dans un Lockheed Hudson au No. 31 Unité d'entraînement opérationnel RAF Debert, Nouvelle-Socie, Canada.

L'équipage a obtenu son diplôme le 7 avril 1944. Le pilote de la RAF Andrew Leslie Cole, le navigateur et le bombardier de la RAF Errol Walton Barrow et les artilleurs sans fil/air de la RAAF Leo Leslie J Schultz et Robert Allen Stewart sont ensuite retournés au Royaume-Uni.

No d'équipage 31/48/416 – Diplômés du cours no. 48 No. 31 Operational Training Unit RAF Debert, Nova Socia – 7 avril 1944 No d'équipage 31/48/416 – Diplômés du cours no. 48 No. 31 Operational Training Unit RAF Debert, Nova Socia, Canada – 7 avril 1944. P/O Andrew Leslie Cole RAF (Pilote) 153770, SGT Errol Walton Barrow RAF (Navigator & Bomber) 1383402, SGT Leo Leslie J Schultz RAAF (Wireless/Air gunner) AUS.424694 et SGT Robert Allen “Shorty” Stewart RAAF (Wireless/Air gunner) AUS.424070 debout devant un Lockheed Hudson. (La photo a été colorisée)

Errol Barrow et son équipage rejoignent RAF 88 Squadron 2e TAF

RAF No. 88 Squadron faisait initialement partie du No. 2 Group, Bomber Command. Lorsque Barrow et son équipage ont rejoint le 88e Escadron, il faisait partie de la 2e Force aérienne tactique (TAF). Le rôle du 2e TAF était celui d'une force aérienne intégrée, avec des chasseurs, des bombardiers moyens et légers et des avions de transport fournissant un soutien aérien dédié aux envahisseurs alliés.

Avant de rejoindre le 88 Squadron RAF Pilot Andrew Leslie Cole, RAF Navigator and Bomber Errol Walton Barrow et RAAF Wireless/Air gunners Leo Leslie J Schultz et Robert Allen Stewart ont passé un peu plus d'un mois à suivre un cours de vol de conversion à l'unité d'entraînement opérationnel n° 13 à RAF Bicester. L'équipage débutant a ensuite rejoint le 88e Escadron le 20 septembre 1944 et a été affecté à l'escadrille « B ». Ils voleraient ensemble pour le reste de la guerre.

Le 88 Squadron a piloté des Douglas Boston III, IV et V (alias DB-7 et A-20 par les Américains) qui étaient des bombardiers légers bimoteurs. Le rôle principal de ces Boston’s était d'effectuer des bombardements de jour à moyenne altitude sur la France, la Belgique et la Hollande dans le cadre de la politique de la RAF de « se pencher sur la Manche » et de soutenir les forces terrestres après le jour J ciblant les installations de communication et les aérodromes allemands. .

Entre le 20 septembre 1944 et le 26 mars 1945, avant que le 88 Squadron ne soit dissous à la fin de la guerre en Europe, Barrow effectuera 48 missions de bombardement opérationnel au-dessus du théâtre européen en pilotant des Douglas Boston.

(Photo gracieuseté de : legendsintheirowntime.com)

Navigateur de la RAF Errol Barrow (observateur de la RAF)

De l'avis de tous, Barrow était un navigateur doué. En 1944, il n'y avait pas de système de positionnement global ! Les bons navigateurs étaient difficiles à trouver. La navigation en vol nécessitait une bonne connaissance des mathématiques, de la trigonométrie, de la dynamique des aéronefs, de la trigonométrie sphérique pour la navigation céleste, de la météorologie et la capacité de tout garder ensemble sous le feu.

Sextant à bulles de la RAF typique de la Seconde Guerre mondiale utilisé par les navigateurs.

Les principaux outils étaient des cartes papier, une boussole, un chronomètre, un anémomètre, une règle à calcul de navigation, un sextant, un crayon et du papier pour les calculs. En utilisant des repères visuels et à l'estime, la position actuelle et le temps de largage des bombes seraient constamment validés et les calculs modifiés pour prendre en compte les effets météorologiques et les détournements. Cela a été soutenu par l'intuition et une formation assidue. Vers la fin de la guerre, de nouvelles technologies de navigation, telles que les balises radio et la navigation radar, ont été introduites pour aider les navigateurs à localiser les cibles et à ramener leurs avions à la maison.

David Barrow nous raconte que son père a conservé son sextant de la RAF jusqu'à sa mort.

Barrow en tant que navigateur était assis à l'avant du Douglas Boston dans un dôme en plexiglas, devant le pilote. L'entrée se faisait par une trappe d'accès sous la façade en plexiglas.

En tant que navigateur, Barrow avait trois rôles :

  1. pour amener le pilote et l'équipage à leur destination
  2. puis une fois au-dessus de la cible pour décharger la charge de bombe et
  3. puis ramener l'équipage à la maison.

Dans le compartiment de navigation d'Errol Barrow à l'avant de l'avion Boston, il aurait eu :

  • fiole isotherme – avec soupe chaude pour le voyage
  • livres de cartes
  • un tableau de bord des observateurs qui comprenait les instruments suivants :
    – Chronomètre
    – Indicateur de vitesse verticale (VSI) par exemple 2500'/min (un instrument essentiel lors du vol aux instruments)
    – Indicateur de vitesse
    – Altitudemètre
  • une boussole répétitive asservie à la boussole principale du pilote
  • un sextant à bulles de navigateur publié par la RAF
  • un viseur Norden Bomb – cela comprenait une alimentation du pilote automatique afin que des réglages fins de l'avion puissent être effectués sans déranger le pilote
  • interrupteurs électriques de déclenchement de bombe pour l'armement et le réglage de la synchronisation
  • un "cornichon" à main qui a été pressé pour libérer la charge de bombe.

Les conditions météorologiques et nuageuses au-dessus des cibles ont joué un rôle important dans les bombardements à moyenne altitude effectués par les Bostons. Certains jours, il n'y avait pas de vol et certains jours, Errol Barrow et son équipage participaient aux sorties du matin et de l'après-midi. La plupart des sorties ont été effectuées à 8 000 à 14 500 pieds et l'avion serait en l'air pendant 2 à 3 heures.

Errol Barrow aurait également dû surmonter le froid de l'hiver 1944 et le froid du vol à moyenne altitude. En supposant que la température au sol était de 5°C, lors d'une sortie la température dans le compartiment de navigation avant du Boston aurait été comprise entre -15°C et -25°C. Barrow aurait probablement porté une combinaison de vol Sidcot chauffée électriquement avec des gants et des chaussons chauffants. Il aurait également pu enfiler une veste en peau de mouton RAF Irvin et un pantalon en peau de mouton Irvin portés par-dessus sa combinaison de vol RAF.

RAF Boston III du No. 88 Squadron RAF au-dessus de Dieppe, 1942
(Photo gracieuseté de : Bibliothèque et Archives Canada/PA-183771) Douglas Boston III’s du 88e Escadron. Vous pouvez voir le navigateur à l'avant
(Photo avec l'aimable autorisation de : IWM)

Le Boston III, G pour Glenda, en haut de la photo qui est « façon révolutionnaire », était piloté par l'officier d'aviation Geoff Norton DFC qui faisait partie du vol du 88e Escadron « 8220A ». Norton et Barrow volaient ensemble lorsqu'ils étaient affectés à l'escadron de communication BAFO en Allemagne.

Vous trouverez ci-dessous deux vidéos de Douglas Bostons. Les Boston III et IV du 88 Squadron avaient un équipage de quatre, pas trois comme mentionné dans la vidéo. L'équipage de quatre personnes était :

  • Pilote.
  • Navigateur et bombardier.
  • Mitrailleur dorsal (supérieur) et opérateur sans fil.
  • Artilleur ventral (ventral) et opérateur sans fil.

Errol Barrow RAF Navigator – 88 Squadron 2nd TAF, sorties sélectives 1944 -1945

Lorsqu'Errol Barrow et son équipage rejoignirent le 88 Squadron le 20 septembre 1944, c'était 3 mois après le jour J (6 juin 1944) et la bataille d'Arnhem venait de commencer. Certains se souviendront peut-être du film A Bridge too Far de 1977 avec : Dirk Bogarde, James Caan, Michael Caine, Sean Connery, Edward Fox, Elliott Gould, Gene Hackman, Anthony Hopkins, Hardy Krüger, Laurence Olivier, Ryan O’Neal, Robert Redford , Maximilian Schell et Liv Ullmann.

L'escadron 88 était basé à RAF Hartford Bridge dans le Hampshire, ciblant les installations de communication allemandes et les aérodromes de l'autre côté de la Manche. Certains connaissent peut-être l'aérodrome sous son nom ultérieur : Blackbushe – il est toujours opérationnel aujourd'hui en tant qu'aéroport d'aviation générale local (IATA : BBS).

Vous trouverez ci-dessous les deux premiers raids opérationnels que Barrow et son équipage ont effectués avec le 88e Escadron en tant que débutants à l'appui des forces terrestres alliées.Le jour où Barrow et son équipage sont arrivés le 20 septembre 1944, aucune opération n'a eu lieu en raison du mauvais temps. Le 21 septembre 1944, 16 Bostons du 88 Squadron attaquent le Fort de La Crèche, cependant, l'équipage débutant ne fait pas partie de ce vol. De nouveau, le 22 septembre 1944, aucune opération n'a eu lieu en raison du mauvais temps.

23 septembre 1944 – Barrow à Boston III BZ 229 / U (temps de vol 1h45)

12 Boston de 342 Sqd. et 12 Bostons de 88 Sqdn menés par F/L Carot de 324 Sqdb, ont attaqué un fort pt. S.W de Calais. Tous les avions ont attaqué à 18 h 11 / 18 h 12 à partir de 9/11 000 pieds avec des bombes 96 x 500 lb M.C.T.D 0,025. Des bombes sont tombées dans la zone cible au SE, NE et E du point de visée. Aucun des avions n'a été endommagé. Une maigre quantité de flak lourde et inexacte. Météo 1/3/10ème, nuage t 4/6 000 ft avec vis 15/20 miles

24 septembre 1944 – Aucune opération ou autre vol n'a eu lieu en raison de conditions météorologiques défavorables.

25 septembre 1944 – Barrow à Boston IV BZ 411 / R (durée de vol 3h20)

Position de mortier et de canon près d'ARNHEM. Le relevé mensuel sur le formulaire 540 du registre des opérations renseigne le détail : 12 Bostons de 88 Sqdn. et 12 Bostons du 342 Sqdn. dirigé par S/L R. Brace DFC ont été envoyés pour attaquer la position de mortier et de canon, près d'Arnhem en soutien de la première armée aéroportée. Tous les avions ont attaqué à 16 h 51 à partir de 10/12 000 pieds avec 96 x 500 lb M.C. Nez Inst. bombes. Les bombes du 88 Sqdn. est tombé juste à travers la zone cible, tandis que ceux du 342 Sqdn, sont tombés au N et au NE. Une flak lourde et imprécise a été rencontrée au-dessus de la zone cible. Trois avions du 88 Sqdn ont atterri à Manston au retour en raison d'une pénurie d'essence. Météo : 10/10ème nuage à 12/13,00 ft avec 6/10ème Cu. à 6 000 pieds et la visibilité était de 10/15 milles.

Entrées du journal de bord du pilote Andrew Cole.

Un mois après que Barrow et son équipage ont rejoint l'escadron 88, l'escadron a déménagé à Vitry-en-Artois dans le nord-est de la France près de la frontière belge où un aérodrome allemand libéré a été repris. Le 88e Escadron était dans une escadre avec une unité francophone de Boston et un escadron de B-25 Mitchell, tous impliqués dans la coupure des communications allemandes avec les armées de première ligne.

Près d'un an après avoir obtenu ses ailes de navigateur et sa promotion au grade de sergent, le 3 novembre 1944, Barrow a été nommé officier d'aviation (P/O) après 3 ans et 309 jours de service.

88 Escadron déplacé de Hertford Bridge (lka Blackbushe) dans le Hampshire à Vitry-en-Artois en France

Voici une sélection de raids de bombardement Barrow et son équipage ont volé depuis leur nouvelle base de Vitry-en-Artois en soutien aux forces terrestres impliquées dans la bataille des Ardennes.

La bataille des Ardennes, également connue sous le nom de contre-offensive des Ardennes, s'est déroulée du 16 décembre 1944 au 25 janvier 1945 et a été la dernière grande campagne offensive allemande sur le front occidental pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été lancé à travers la région densément boisée des Ardennes en Wallonie dans l'est de la Belgique, le nord-est de la France et le Luxembourg. L'offensive visait à arrêter l'utilisation par les Alliés du port belge d'Anvers et à diviser les lignes alliées, permettant aux Allemands d'encercler et de détruire quatre armées alliées et de forcer les Alliés occidentaux à négocier un traité de paix en faveur des puissances de l'Axe.

De Noël au Nouvel An, le temps n'était pas propice au vol avec de la brume et du brouillard à basse altitude, ce qui a entraîné l'annulation de nombreuses opérations. Le 27 décembre 1944, une conférence est donnée à tous les officiers par le major Moreland au sujet de la procédure en cas d'atterrissage en parachute ennemi.

Le comptoir de la Luftwaffe attaque le 1er janvier 1945 (opération Bodenplatte). Le 88e Escadron était très occupé le jour du Nouvel An 1945.

1 er janvier 1945 (matin) – Barrow à Boston IV BZ 432 / V (temps de vol 2h30)

24 Boston, 12 du 88 Escadron et 12 du 342 Escadron, 342 Escadron de tête ont été détachés pour attaquer le centre de communications de DARBURC. Charge de bombe 4𴧌 lb M.C.T.D. 0,25 bombes. Après avoir fait le tour de Fighter Rendezvous pendant 30 minutes et qu'aucun chasseur ne s'est mis au point, 10 avions ont attaqué 2 villages non identifiés dans la zone cible à 10h15 à partir de 12 500 pieds sur un cap de 020° 080° avec 40 x 500 lb MCTD 0,25 bombes…Flak : maigre inexact lourd flak sur la course jusqu'à la cible. Météo au-dessus de la cible 5-6/10e nuage à environ 5 500 pieds. Visibilité 5 -10 milles.

1 er janvier 1945 (après-midi) – Barrow à Boston III BZ 432 / V (temps de vol 2h22)

24 Bostons, 12 du 88 Escadron et 12 du 342 Escadron, 88 Escadron de tête étaient des détails pour attaquer le pont routier et ferroviaire à ZAITBOMME. Charge de bombe 4 x 500 lb M.C.T.D. .025 Bombes. 11 avions attaqués à 15h20 de 12.000 – 13.000 pieds sur un cap de 030-090° avec 43 x 500 lb M.C.T.D. .025 Bombes.

L'avion V (qui était le Boston de Barrow) avait une bombe raccrochée.

Les photographies montrent que les bombes de la première boîte sont tombées à environ un mile au sud-ouest du pont, tandis que celles de la deuxième boîte ont éclaté à travers la voie ferrée, marquant des coups sur la voie menant au pont ferroviaire qui est parallèle à la cible à environ 1¾ milles plein nord de la cible. Flak: Flak lourd modéré assez précis dans la zone cible. Météo : aucun nuage au-dessus de la cible. Visibilité 20 milles.

2 janvier 1945 – Aucune opération ou autre vol n'a eu lieu en raison de conditions météorologiques défavorables.

3 janvier 1945 – Barrow à Boston III BZ 432 / V (temps de vol 2h20)

24 Bostons - 12 du 88 Squadron et 12 du 342 Squadron dirigés par 12 Mitchells du 226 Squadron utilisant des aides au bombardement radar ont été déployés pour attaquer le centre de communication de ROUPPAILRE. Charge de bombe 4 x 500 lb M.C.T.D. .025 Bombes. 7 avions attaqués à 16.06 heures à partir de 12.000 pieds sur un cap de 060-120° avec 28 x 500 lb M.C.T. D 0,25 Bombes avec des résultats non observés.

Les avions S, Z, Q et V (avions Barrow’s) n'ont pas bombardé la cible car ils n'ont pas pu se former sur les Mitchell au rendez-vous.

Flak : Flak lourd et précis sur la cible. Météo : 10/10e de nuages ​​avec des sommets à 8 000 pieds.

4 janvier 1945 – Aucune opération ou autre vol n'a eu lieu en raison de conditions météorologiques défavorables.

5 janvier 1945 (matin) – Barrow à Boston IV BZ 432 / V (temps de vol 1h38)

12 Bostons du 88e Escadron ont été détachés pour attacher un centre de communication ennemi à SART LEZ VITH. Ils étaient dirigés par 6 Mitchells du 226e Escadron utilisant des aides au bombardement radar. Charge de bombe 4 x 500lb M.C. Queue Bombes Instantanées. 6 avions attaqués à 10,11 heures de 11 000 pieds cap 100° avec 24x 500lb M.C.T.I. Bombes…

Les avions Q et V (avions Barrow’s) sont revenus tôt en raison de la perte du reste de la formation.

Météo : Nuage 10/10e à partir de Reines avec des sommets jusqu'à 9 000 pieds. Aucun nuage au-dessus et visibilité excellente.

5 janvier 1945 (après-midi) – Barrow à Boston IV BZ 432 / V (temps de vol 2h38)

24 Bostons – 12 Mitchells du 226e Escadron, les Bostons étant 12 du 88e Escadron et 12 du 342e Escadron, ont été détachés pour attaquer la ville de ST. VITH. Charge de bombe 4 bombes M.G.T.L et T.D. de 500 lb. 11 avions attaqués à 15h10 depuis 13 500 pieds sur un cap de 360° avec 44 x 500lb M.C. T.I. mixte et T.D. 025 Bombs…Flak : Flak lourd de précision modérée dans la zone cible. Météo : Pas de nuage au-dessus de la cible, mais gros banc de nuages ​​à l'Est.

6 janvier 1945 – Barrow à Boston III BZ 377 / P (temps de vol 1h 9min)

6 Bostons du 88e Escadron ont été affectés à l'attaque des enclos des bateaux ‘E’ à DUNKERQUE, à 5 minutes d'intervalle. Quatre autres avions ont été chargés de voler avec eux pour prendre des photos pour les avions qui ne pouvaient pas transporter d'appareils photo. Tous les avions étaient au-dessus de la cible entre 14h00 et 14h30 mais n'ont pas attaqué en raison du 10/10ème nuage à 8 000 pieds.

7 au 20 janvier 1945 – Aucune opération ou autre vol trop place en raison des conditions météorologiques

23 janvier 1945 – Barrow à Boston IV BZ 458 / R (temps de vol 1h43)

12 Mitchells du 226e escadron et 6 Bostons du 88e Escadron utilisant des aides radar s'ils ne pouvaient pas obtenir une observation visuelle ont été déployés pour attaquer le village de NEDER KRUCHTEN. X9490. Charge de bombe 500lb Mixed Nose Inst. et T.D. délai de 11 secondes. 5 avions du 88 Squadron ont attaqué à 11h13 depuis 14 500 pieds sur un cap de 120° avec 20 x 500lb M.C Mixed Nose Inst. et bombes à retardement de 11 secondes T.D.…. Flak: Dans la zone cible, Flak lourd modéré précis pour la hauteur uniquement. Météo : Aucun nuage au-dessus de la cible. Visibilité excellente.

Entrées du journal de bord du pilote Andrew Cole.

Dissolution du 88e Escadron de la RAF en mars 1945

La dernière opération enregistrée de Barrow au-dessus d'un territoire hostile a eu lieu le 26 mars 1945 à bord d'un Boston IV BZ432 V pour que Victor attaque une position de canon/des concentrations de troupes.

Note du QG avant le démantèlement du 88e Escadron. Dernier vol d'opération du pilote F/O Cole et de l'équipage avec le 88e Escadron. Le carnet de bord de la RAF du F/O Andrew Cole indique les derniers vols opérationnels de l'équipage avec le 88e Escadron. Les missions de combat (sorties) contre un ennemi sont soulignées en rouge.

Avant le Jour de la Victoire en Europe (Victoire en Europe : 8 mai 1945), le 88e Escadron a été dissous le 6 avril 1945 lors de l'avancée rapide des armées alliées. Ceci est détaillé dans le formulaire 540 du registre des opérations d'avril 1945. Les entrées détaillent la façon dont les équipages du 88e Escadron ont été dissous.

  • Le F/O Cole a été affecté à compter du 6 avril au 2e Escadron de communications de la Force aérienne tactique (TAF) de la RAF. *
  • Le P/O Barrow a été affecté à partir du 6 avril au 85 Group Communications Squadron RAF, à Bückeburg, secteur britannique de l'Allemagne occupée. Le 85e Escadron des communications du groupe est devenu plus tard l'Escadron des communications de la British Air Forces of Occupation (B.A.F.O.) et était principalement un escadron de transport Douglas Dakota. *
  • Le F/SGT Schultz a été affecté au PDC n° 9 en attendant d'être démobilisé en Australie à la fin de 1945. * *
  • Le F/SGT Stewart a été affecté au PDC n° 9 en attendant d'être démobilisé en Australie à la fin de 1945. * *

* Le F/O Cole et le P/O Barrow ont été transférés dans la même unité – 85 Group Communications Squadron et le BAFO Communications Squadron étaient une seule et même unité. La 2nd Tactical Air Force a subi une série de changements organisationnels après le VE Day.

* * Lors de la dissolution du 88e Escadron, le Wireless Operator And Gunners (WOAG), le Schultz RAAF et le Stewart RAAF ont été récompensés par des commissions et transformés en Pilot Officers à compter du 5 avril 1945. Lors de la démobilisation, Schultz et Stewart ont été nommés Flying Officers.

Registre des opérations – RAF Form 540 1 er – 6 avril 1945. Dissolution du 88e Escadron en raison de l'avancée rapide de l'Armée de terre. La victoire en Europe était un mois plus tard, le 8 mai 1945. Registre des opérations – RAF Form 540 1 er – 6 avril 1945. Dissolution du 88e Escadron.

Errol Barrow : Navigateur de la RAF, escadron de communication BAFO Allemagne

Zones d'occupation alliées dans l'Allemagne d'après-guerre, mettant en évidence la zone soviétique (rouge), la frontière intérieure allemande (trait noir) et la zone d'où les troupes américaines se sont retirées en juillet 1945 (violet). Les limites provinciales correspondent en grande partie à celles des États d'avant-guerre, avant la création des Länder actuels (États fédéraux).

La compétence de Barrow en tant que navigateur a été reconnue et il a terminé son temps dans la RAF en tant que navigateur personnel du maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas, qui à la fin de la guerre était commandant en chef des forces aériennes britanniques d'occupation/ Division aérienne, Commission de contrôle pour l'Allemagne. Le 1 er mai 1946, Marshall Douglas devint commandant en chef des forces d'occupation britanniques / membre de la commission de contrôle britannique et gouverneur militaire de la zone d'occupation britannique, Allemagne, succédant au maréchal Montgomery. Il a hérité d'une gamme d'avions VIP qui comprenait un: Taylorcraft Auster IV, Miles Messenger I, Avro Anson et Douglas Dakota IV.

Le Douglas Dakota IV – numéro de série KN645 était utilisé comme avion personnel du gouverneur militaire britannique d'Allemagne et était équipé d'une cuisine, de fauteuils, de canapés, d'une armoire à cocktails et de toilettes. Il avait généralement un équipage de quatre à six personnes : pilote, copilote, navigateur, opérateur sans fil, mécanicien navigant et steward. La station de navigation de Barrows aurait été sous l'astrodome et derrière la cloison de la cabine du pilote.

Le KN645 à cette époque avait des marques spéciales : sous le flash de la dérive rouge, blanche et bleue de la RAF, se trouvait une boîte rouge avec cinq étoiles blanches pour signifier qu'il s'agissait de l'avion personnel du gouverneur militaire britannique d'Allemagne.
er novembre 1947 Robertson succéda à Douglas en tant que gouverneur militaire et fut promu général à part entière, d'où 4 étoiles blanches. Sous Montgomery et Douglas KN645 avait cinq étoiles blanches sous le flash de la nageoire caudale de la RAF. (Photo avec l'aimable autorisation du RAF Museum, Hendon, Londres.)[/légende] --->

RAF Dakota IV. KN645 un avion équipé VIP utilisé comme avion personnel des gouverneurs militaires britanniques d'Allemagne.
Notez l'astrodome du Navigator dans le toit de la cabine du Dakota, au-dessus et juste derrière le cockpit pour permettre l'utilisation d'un sextant pour l'astro-navigation. (Photo avec l'aimable autorisation de : IWM) Maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas vu ici débarquant de KN645.
Hors de vue, sous le flash rouge, blanc et bleu de la nageoire caudale de la RAF, se trouvait une boîte rouge avec cinq étoiles blanches pour signifier qu'il s'agissait de l'avion personnel du gouverneur militaire britannique d'Allemagne. (Photo avec l'aimable autorisation de : IWM)

Barrow et l'équipage de l'avion auraient pu voir de première main certaines des horreurs de la Seconde Guerre mondiale qui étaient traitées par leur commandant, le maréchal de la Royal Air Force Douglas, alors qu'il assistait aux réunions hebdomadaires de la Commission de contrôle alliée à Berlin. , des réunions politiques et économiques à Londres et sillonné ce qui avait été l'Europe occupée administrant la section contrôlée par les Britanniques alors que les Britanniques, les Français, les Américains et les Russes dépeçaient et nettoyaient les restes de l'empire nazi qui comprenait le siège d'Hitler et bunkers, camps de concentration, camps d'extermination, chambres de torture de la Gestapo et les procès de Nuremberg où des membres éminents de la direction politique, militaire, judiciaire et économique de l'Allemagne nazie, qui avaient planifié, exécuté ou participé d'une autre manière à l'Holocauste et à d'autres crimes de guerre.

Errol Barrow a demandé 2 prolongations de service totalisant 18 mois, c'était peut-être pour se qualifier pour le recyclage post-secondaire qui était offert. Les extensions sont en petits caractères sur son relevé de service d'officier.

Timbre de la Barbade de 2008 mettant en vedette des héros de la Seconde Guerre mondiale Bajan. Le 88e Escadron a piloté des Douglas Boston, des bombardiers légers bimoteurs. On pense que le service postal de la Barbade présentait l'Avro Lancaster, un bombardier lourd quadrimoteur, à l'arrière-plan du timbre basé sur des informations erronées. Le livre de Peter Morgan "La vie et l'époque d'Errol Barrow" publié en 1994 déclare, à tort, que Barrow a volé sur des Lancaster. Dans un exemplaire du livre qui a été présenté à Andy Cole par Paul Foster, Cole note dans la marge : « Ce qui suit est de la foutaise absolue, Errol n'a JAMAIS volé à Lancasters mais comme mon nav, à Bostons ». Maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas, 1er baron Douglas de Kirtleside, GCB, MC, DFC

Barrow et son commandant commandant : le maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas, 1er baron Douglas de Kirtleside, GCB, MC, DFC ont développé un lien étroit. Tous deux étaient socialistes. Douglas a été élevé à la pairie en tant que baron Douglas de Kirtleside, de Dornock dans le comté de Dumfries le 17 février 1948, siégeant en tant que membre du Parti travailliste. Barrow fondera en 1955 le Parti travailliste démocratique de la Barbade (DLP) et en deviendra le chef. Barrow était également le parrain de l'enfant unique de Douglas, l'hon. Katherine Anne Douglas née en 1957.

Sir William Sholto Douglas plus tard dans sa vie serait le président du BEA, poste qu'il a occupé jusqu'en 1964. Lorsque Douglas et sa troisième épouse Hazel Walker étaient à la Barbade, Barrow et sa femme, Carolyn, dînaient toujours avec son commandant de la RAF. Douglas est décédé à l'hôpital le 29 octobre 1969.

En 1947, après avoir été démobilisé, Errol Barrow a étudié l'économie et le droit industriel à la London School of Economics, obtenant un baccalauréat en 1949 et le droit aux Inns of Court et a été admis au barreau (Royaume-Uni) en 1950.

Pendant le temps de Barrow à Londres, il a également été président du Council of Colonial Students où ses contemporains comprenaient : Forbes Burnham (Premier ministre de Guyane de 1964 à 1980 et deuxième président de 1980 à 1985), Michael Manley (Premier ministre de la Jamaïque de 1972 à 1980 et de 1989 à 1992), Pierre Trudeau (premier ministre du Canada de 1968 à 1979 et de 1980 à 1984) et Lee Kwan Yew (premier ministre de Singapour gouvernant pendant trois décennies). Tous seraient plus tard considérés par les autorités britanniques comme de jeunes radicaux cherchant à démanteler l'Empire !

Barrow a été rapatrié à la Barbade en novembre 1950 après dix ans au Royaume-Uni avec sa femme Carolyn et sa fille Lesley, âgée d'un an. Il a été élu au Parlement de la Barbade en 1951. Le reste est historique et bien documenté.

En juin 1987, un an après son deuxième mandat en tant que Premier ministre de la Barbade, Errol Barrow est décédé d'une crise cardiaque à l'âge de 67 ans dans sa maison de plage : Kampala. Barrow a été incinéré et ses cendres ont été dispersées depuis un petit avion au-dessus de la mer des Caraïbes.

Errol Barrow a peut-être été considéré par les autorités britanniques comme un socialiste et un radical qui a donné des coups de pied et a crié contre la domination coloniale et une épine dans le pied du département d'État américain, cependant, il avait une grande affection pour le temps qu'il a passé dans le Royal Aviation. Sa pierre tombale commémorative se lit comme suit : « En mémoire de l'officier d'aviation Errol Walton Barrow, navigateur de la Royal Air Force de la Seconde Guerre mondiale et du Premier ministre de la Barbade, décédé en fonction le 1er juin 1987, à l'âge de 67 ans ». C'est un homme qui était fier d'avoir servi dans la RAF.

Pierre tombale commémorative d'Errol Barrow dans le cimetière militaire de la garnison, également appelé cimetière militaire de la Barbade (situé à Gravesend sur la baie de Carlisle, non loin de la garnison Savannah, St. Michael). Errol Barrow a été incinéré et ses cendres ont été dispersées depuis un petit avion au-dessus de la mer des Caraïbes.

Si vous regardez de près de nombreuses photographies de stock d'Errol Barrow, souvent, il porte fièrement une cravate à motif RAF Eagle.

Errol Barrow dans son cabinet d'avocat portant sa cravate rayée de la RAF.

Errol Barrow à Lancaster House 1966 portant sa cravate rayée de la RAF.

Le droit Excellent Errol Walton Barrow, CP, QC portant sa cravate rayée de la RAF avec aigle volant affronte tête baissée.

Le droit Excellent Errol Walton Barrow, CP, QC portant sa cravate rayée de la RAF avec aigle volant affronte tête baissée.

Errol Barrow et Garry Sobers - Errol Barrow portant sa cravate rayée de la RAF.

Cravate à rayures RAF avec aigle volant affronte tête baissée.

La formation en leadership que Barrow a reçue dans la RAF, la nécessité d'opérer au sein d'un équipage de bombardiers légers très unis et d'opérer à une concentration maximale sous le feu, ainsi que ses compétences intellectuelles naturelles nourries à la Barbade au Harrison College et perfectionnées à Londres après la Seconde Guerre mondiale, a jeté les bases de l'homme que les Bajans appellent affectueusement "Skipper" ou "Dipper" ou "Dipper": The Right Excellent Errol Walton Barrow, PC, QC (21 janvier 1920 - 1er juin 1987) A Barbados Island Scholar and Bajan World Héros de la Seconde Guerre mondiale qui a conduit la Barbade à l'indépendance le 30 novembre 1966 et a été ses premier et quatrième Premiers ministres.

Si vous ou un membre de votre famille avez servi dans la RAF avec Errol Barrow et que vous souhaitez que cette histoire soit enregistrée, veuillez cliquer sur le lien Contacter Burts pour envoyer un e-mail à BajanThings et nous ajouterons votre histoire ci-dessous.

Errol Barrow : la sieste du chat

L'une des choses que Barrow aurait apprises et perfectionnées dans la RAF alors qu'il était en service opérationnel aurait été l'art de faire la sieste au chat quelque chose pour lequel il était connu plus tard dans la vie :

"Il semblait s'endormir lors des réunions et la personne qui essayait de détailler une proposition hésiterait à penser qu'il ne faisait pas comprendre son point de vue" jusqu'à ce qu'il soit soudainement interrompu par "Pourquoi? Expliquez-moi cela. »…

Extrait de : "The Life and Times of Errol Barrow" de Peter Morgan publié par Caribbean Communications Inc, novembre 1994.

Pourquoi Errol Barrow s'appelait-il Dipper ?

Comme la plupart le savent, Barrow était connu sur l'île sous le nom de “Dipper”.

Le surnom de « Dipper » a été donné dès l'enfance lorsque, comme à la manière des garçons, ils adoptaient les noms de joueurs célèbres dans les jeux. Dipper fait référence au joueur de cricket : Alfred Ernest Dipper, qui a joué pour le Gloucestershire et une fois pour l'Angleterre.

Charles Leacock, modérateur du groupe Facebook : “Old Time Photos Barbados” dit :

Après la mort d'Errol Barrow, son ami d'enfance Freddie King a dit à Tony Vanderpool qu'il avait reçu le surnom de "Dipper" lors d'une partie de cricket dans la cour de Cozier à Crumpton St. en utilisant une graine de pomme mammie comme balle et un vieux ‘jucking board’ comme guichet… son style de frappeur plongeait… comme si on sortait quelque chose d'un seau… quelqu'un a dit “tu es ah dippa”… le nom est resté de ce jour “Dippa&# 8221.

source : Facebook Old Time Photos Barbade. Cette même histoire est également racontée dans « The Life and Times of Errol Barrow » de Peter Morgan publié par Caribbean Communications Inc, novembre 1994.

Peter Morgan poursuit en disant :

Quand Errol Barrow est rentré chez lui au début des années cinquante, un journaliste appelé Tony Vanderpool a écrit une histoire sur Errol Barrow et l'a appelé "La Ourse". C'est à partir de ce moment-là que j'ai vu l'utilisation de “Dipper”. Toutes ses lettres qu'il m'a écrites d'Angleterre étaient signées “Dippa” ou “Dips”.

source : « The Life and Times of Errol Barrow » de Peter Morgan publié par Caribbean Communications Inc, novembre 1994.

Une rencontre fortuite avec le pilote d'Errol Barrow dans le RAF 88 Squadron : Andrew Cole

Lorsque Melissa Whitney Nelson a visité l'église St Nicolas, Great Bookham, Surrey en 2010, elle a eu la chance de rencontrer un charmant vieil homme aux cheveux très blancs qui s'est avéré être Andrew Cole, le pilote d'Errol Barrow dans le 88e Escadron, pendant la Seconde Guerre mondiale. .

Malheureusement, Andrew Cole est décédé le 9 décembre 2017. Ses funérailles ont eu lieu à l'église St Nicolas, Great Bookham, Surrey.

Je visitais l'école Yehudi Menuhin, à Stoke d'Abernon, dans le Surrey, en Angleterre, avec mon fils en 2010, et j'ai séjourné à l'hôtel Travelodge dans le centre de Leatherhead.

Pour passer le temps, j'ai marché jusqu'à Fetcham et Bookham. À l'église St Nicolas, Great Bookham, j'ai eu une rencontre fortuite avec un ancien sympathique de l'église qui m'a parlé des oreillers uniques sur les bancs là-bas. Chaque famille avait son propre design. Un livre décrivant la signification des oreillers était là aussi, je crois.

Quoi qu'il en soit, nous avons en quelque sorte commencé à parler de la Seconde Guerre mondiale. Je lui ai dit que mon père était médecin militaire et qu'il avait participé à la bataille des Ardennes. C'est à ce moment-là qu'il a mentionné qu'il avait volé avec la RAF pendant cette période.

À un moment donné, la connexion avec la Barbade est apparue parce que mon père a épousé un Barbadien (Joan Goddard) et c'est alors qu'il m'a dit comment Errol Barrow était son navigateur ! Il a dit qu'il était le seul à prendre un navigateur noir. Ils sont restés proches et il a rendu visite à M. Barrow à la Barbade à plusieurs reprises. Il a ensuite dit qu'il connaissait aussi des membres de ma famille Goddard.

Errol Barrow – Mon navigateur : mon ami

Nos remerciements à la famille de feu Andrew (Andy) Leslie Cole qui a partagé cela avec nous.

Errol Barrow – Mon navigateur : mon ami

Ayant obtenu mes ailes de pilote à Carberry, au Manitoba, en octobre précédent, puis suivi un cours sur la coopération avec la Royal Navy, je me suis retrouvé, fin janvier 1944, à la No 31 Operational Training Unit, Royal Air Force, à l'aérodrome de Debert, en Nouvelle-Écosse, s'entraînant avec le RAF Coastal Command. Là, je devais piloter la version militaire Lockheed Hudsons de l'avion de ligne Lockheed 14, l'un des piliers de la plupart des compagnies aériennes américaines et canadiennes. C'était un avion beaucoup plus puissant et complexe que celui que j'avais piloté jusqu'alors, et avait la réputation d'être assez colérique au décollage et à l'atterrissage, mais après 7 heures 55 minutes de double instruction, on m'a donné un 15- minute “check ride” et évanoui pour piloter l'avion. “solo”.

Le Hudson transportait un équipage de quatre navigateurs, deux opérateurs sans fil/tireurs aériens et un pilote et on nous a dit que nous devions former un équipage. Pour démarrer ce processus, nous, les pilotes, quelque 35 d'entre nous sommes allés dans une pièce où nous avons trouvé un nombre similaire de navigateurs. Ils étaient tous blancs, comme on pouvait s'y attendre dans la Royal Air Force à cette époque, à l'exception d'un beau sergent noir. Je suis immédiatement allé vers lui et lui ai demandé s'il volerait avec moi. Il a accepté et c'est ainsi qu'a commencé mon amitié - avec Errol Barrow, qui durera jusqu'à sa mort prématurée 43 ans plus tard.

Cette idée d'approcher quelqu'un que l'on n'avait jamais vu auparavant et de mettre littéralement sa vie entre ses mains s'est produite des milliers de fois, bien sûr, pendant ces années de la Seconde Guerre mondiale, mais je suis toujours étonné, quand je regarde en arrière, de penser aux risques que nous prenions tous. Non seulement nous n'avions aucune idée de la façon dont un type pouvait naviguer ou un autre piloter un avion, mais nous n'avions aucune idée de la façon dont ils se comporteraient sous la pression à laquelle nous savions que nous serions bientôt confrontés. Je dois mentionner ici que je n'ai pas dit à Errol que lorsqu'il a volé avec moi pour la première fois, le 22 février 1943 et que j'ai fait trois décollages et atterrissages avec lui, dans le Hudson Mark III, n° 617, j'avais, comme l'extrait de mon journal de bord montre que je n'avais jamais volé le Hudson en solo !

Errol s'est avéré être un navigateur de premier ordre et je ne me souviens jamais d'un mot croisé entre nous, malgré quelques moments tendus que nous avons traversés ensemble. Incidemment, Errol était très fier du fait qu'il portait le vieux 0 ailé sur son sein gauche. Il s'agissait du titre d'origine du poste ” – Observer – et signifiait qu'il s'était qualifié et qu'on lui avait présenté son aile avant que le nom ne soit changé en Navigateur et que le 0 soit remplacé par un N.

P/O Andrew Leslie Cole RAF (Pilote) 153770, SGT Errol Walton Barrow RAF (Navigateur & Bomber) 1383402, SGT Leo Leslie J Schultz RAAF (Wireless/Air gunner) AUS.424694 & SGT Robert Allen “Shorty” Stewart RAAF (Artilleurs sans fil/air) AUS.424070 debout devant un Lockheed Hudson.

Errol et moi avons ensuite dû faire équipe avec deux opérateurs sans fil/tireurs aériens (WOP/AG’). Avec une efficacité typique de la RAF, les pouvoirs en place avaient réussi à fournir deux WOP/AG de moins que le nombre de pilotes et de navigateurs sur le parcours, et Errol et moi avons dû « emprunter » à des équipages qui ne volaient pas. à l'époque où nous étions. En fait, ce n'est que lorsque l'un des autres pilotes a été retiré du parcours qu'Errol et moi avons terminé ce qui devait être notre équipage permanent lorsque nous avons été rejoints par le Sgt Allen (“‘Shorty”) Stewart et le Sgt Les Schultz , tous deux de la Royal Australian Air Force.

Le temps en Nouvelle-Écosse à cette époque de l'année était atroce, avec des blizzards constants qui laissaient partout profondément dans la neige gelée jusqu'à la fin mars. C'était la seule fois de ma vie où j'ai effectivement cueilli des larmes gelées au coin de mes yeux, alors que je revenais à pied à travers l'aérodrome dans une tempête de neige hurlante, après avoir volé une nuit. Debert était situé sur un terrain des plus inhospitaliers, et malheur à l'aviateur qui s'y perdait. Cela était confirmé par le fait que lorsque nous volions, nous devions emporter à bord des raquettes et des rations alimentaires pour chaque membre d'équipage, ainsi qu'un fusil de chasse et des munitions contre les ours errant dans la région. Heureusement, cela n'a jamais été nécessaire à personne pendant que nous étions à Debert.

Bon nombre de nos vols étaient au-dessus de l'Atlantique, dont un certain nombre de nuit. À une occasion, j'ai commis la grave erreur de remettre en question la navigation d'Errol (ce que nous, les pilotes, avons été prévenus de ne jamais faire !). Nous étions sur le chemin du retour à la base de l'île de Sable, à environ 180 milles au large de la côte, par une nuit noire, et Errol venait de monter les escaliers de son compartiment, dans le nez de l'avion, pour me donner un de papier avec son ETA calculée (heure d'arrivée estimée) de retour sur le continent canadien. Cela montrait que nous devions traverser la côte de la Nouvelle-Écosse environ une heure plus tard. Quelques minutes plus tard, j'ai appelé Errol sur l'interphone pour lui dire "Errol, il y a quelque chose qui ne va pas avec votre navigation. Nous survolons un village. Il a rappelé "Nous ne pouvons pas être" et j'ai dit "Eh bien, regardez en dessous de vous", et il y avait une masse de petites lumières blanches. Errol s'en est tenu à ses armes et j'ai continué à suivre le cours qu'il m'avait donné. Plus ou moins sur son ETA, nous avons traversé la côte près d'Halifax, en Nouvelle-Écosse et j'ai dû manger une humble tarte, encore mystifié par le village fantôme.

Plusieurs années plus tard, j'ai trouvé la réponse. J'ai raconté l'incident à un Canadien qui m'a dit qu'il était de pratique courante pour les grands navires de pêche de se rendre sur les lieux de pêche, puis de sortir un certain nombre de petits bateaux qui s'étalaient et réparaient un lumière à l'arrière du bateau. Cela attirerait des poissons qui pourraient alors être facilement capturés. Tant pis pour mon “village” !

Lorsque nous avons commencé le cours à Debert, on nous a dit que lors de chaque cours précédent, un avion n'était pas revenu d'un vol - le plus souvent lors du voyage sur l'île de Sable - et qu'aucune trace de l'avion manquant n'avait jamais été retrouvée. Notre parcours ne devait pas faire exception.

Tous les Hudson à Debert, sauf un, étaient peints dans les couleurs de camouflage de leur service précédent en tant que bombardiers. La seule exception - "T pour Tommy” a été peint dans la livrée du Coastal Command de combinaison blanche.

Dans la nuit du 25 mars 1944, mon équipage et moi devions piloter le Hudson Mark V, n° 460 jusqu'à l'île de Sable et revenir. Lorsque nous nous sommes enregistrés dans la salle des opérations, l'équipage devant nous a réservé en T pour Tommy. Comme ils avaient quelques minutes d'avance sur nous, nous les avons vus rouler dans leur avion blanc alors que je faisais encore mes vérifications avant vol. Puis T pour Tommy a décollé et a disparu dans l'obscurité.

Notre voyage s'est déroulé comme prévu, mais lorsque, après 3 heures de vol, lors de notre voyage de retour, nous étions à une quinzaine de milles de Debert, nous avons pu voir la balise de l'aérodrome clignoter. Cela ne s'est produit que lorsque le contact radio avait été perdu avec un avion T pour Tommy avait disparu.

Le lendemain, tous les avions disponibles sont partis à la recherche de l'avion perdu et mon journal de bord indique que mon équipage et moi avons passé 3 heures 35 minutes à effectuer une recherche carrée au-dessus des eaux entre la côte canadienne et l'île de Sable. La recherche s'est poursuivie pendant plus d'une semaine, pendant laquelle mon équipage et moi avons passé encore 4 heures 10 minutes le 2 avril à chercher, mais aucune trace de T pour Tommy ou son équipage n'a jamais été trouvée.

Le 14 mai, un autre Hudson a disparu et Errol et moi et nos deux WOP/AG ont effectué trois recherches, les 14, 15 et 16 mai, le dernier étant le vol le plus long que nous ayons jamais effectué ensemble. 6 heures 55 minutes - une longue journée fatigante en effet, à regarder des kilomètres et des kilomètres d'océan. Cette fois, cependant, quelque chose a été trouvé. L'un des autres avions de recherche a repéré un canot pneumatique avec un homme à l'intérieur. Il n'a cependant donné aucun signe de vie, et lorsqu'un canot de sauvetage est sorti pour localiser le canot, sous la direction de l'avion de recherche, ils ont trouvé le pauvre type mort.

Le canot du Hudson était rangé dans la porte et se gonflerait et se détacherait automatiquement de l'avion s'il devait être submergé. On ne pouvait que deviner que l'avion avait atterri ou s'était envolé dans la mer et que le seul homme à sortir avait réussi à entrer dans le canot mais était mort d'exposition à cette température glaciale.

Notre cours était le dernier à Debert on Hudsons, le suivant devait être sur Mosquitoes, avec lequel Debert était en train d'être rééquipé au cours de nos dernières semaines là-bas. Mon équipage et moi sommes restés quelques semaines et avons transporté les Hudson vers d'autres aérodromes. Puis vint le moment de notre départ d'embarquement.

Des gars qui revenaient d'une semaine à New York nous avaient raconté les histoires les plus excitantes, comment ils se sont enregistrés au Airmen's Center, sur la Cinquième Avenue, et se sont vu offrir toute une gamme d'hébergements et d'hospitalité gratuits de la part des bons citoyens. de New York, voulant se surpasser pour « faire passer un bon moment aux garçons ». Des maisons fantastiques à Long Island, des voitures à conduire où bon leur semble, des bateaux à naviguer. … et ainsi de suite.

Quand Errol et moi nous sommes enregistrés au Airmen’s Center, c'était une autre histoire. La dame derrière le comptoir a passé en revue ses fiches de classement, comme les gars de Debert l'avaient dit qu'elle le ferait, mais ensuite… "Je suis terriblement désolé, je crains que tout ce que je puisse vous offrir, ce sont les pilotes et les navigateurs de la guerre mondiale Une auberge de jeunesse sur la 3e Avenue. & #8221 Nous avons donc pris cela. Nous avons partagé une très petite chambre et l'ancien “El” (le Elchemin de fer évité à Manhattan (retiré depuis longtemps) a tonné juste au-dessus de la tête pendant la majeure partie de la nuit. De plus, la température dépassait largement les 100°F, il était donc hors de question de dormir et Errol et moi avons commencé à marcher dans Central Park jusqu'à ce que la température baisse de quelques degrés, puis nous sommes retournés à l'auberge pour quelques heures de sommeil interrompu.

Errol était alors soit juste, soit pas tout à fait, fiancé à Carolyn qui vivait à Orange, New Jersey, où son père était pasteur, alors Errol est parti le lendemain matin pour aller la voir – la première fois en un an ou plus, je suppose. Moi-même, je suis retourné au Airmen’s Center pour voir ce qui était proposé en matière de divertissement, et j'ai trouvé que c'était illimité, il n'y avait rien que les New-Yorkais ne feraient pas pour nous “boys”… sauf une chose.

La même dame que la veille était derrière le comptoir. Elle s'est excusée à profusion d'avoir dû nous mettre dans l'auberge mais m'a montré sa masse de fiches de classement. Des maisons magnifiques partout qui n'attendent que de nous prendre sous leurs ailes… sauf qu'il n'y a pas de noirs. Elle pourrait, dit-elle, m'installer dans n'importe laquelle de ces demeures mais, malheureusement, sans Errol. Je l'ai remerciée pour l'offre et lui ai dit que j'étais beaucoup plus heureux avec Errol à l'auberge.

Je n'en ai jamais parlé à Errol mais je pense qu'il a dû deviner. Cette même attitude s'est manifestée une nuit alors qu'Errol et moi nous promenions dans Central Park (qui, à cette époque, n'était pas l'endroit dangereux où se promener, qu'il est aujourd'hui). Nous avons été arrêtés par deux policiers militaires américains qui ont demandé à voir les papiers d'identité d'Errol - pas les miens, notez. Il portait son uniforme de la Royal Air Force, avec son brevet d'observateur et ses galons de sergent ET son étiquette d'épaule de la Barbade. Il était assez évident que ces deux hommes de main ne connaissaient pas la différence entre la Barbade et la Bolivie, mais ils avaient simplement l'intention de donner du fil à retordre à Errol à cause de sa couleur. Je ne pouvais rien faire d'autre que rester debout et attendre qu'ils aient fini, avec leur comportement ignorant. Heureusement, ce genre de chose ne se reproduisit plus, à ma connaissance, et nous retournâmes à Debert avec une vue assez différente de New York par rapport à ce que nos amis là-bas nous avaient promis.

Maintenant parfaitement entraînés pour voler avec le Coastal Command, et peut-être même sur des hydravions, nous avons navigué depuis Halifax à bord du navire néerlandais Nieuw Amsterdam. De retour sur le sol anglais, nous nous sommes retrouvés stationnés dans un hôtel à Harrogate, dans le Yorkshire, en attente d'une affectation.

Nous avons rapidement découvert que la Royal Air Force disposait désormais de plus d'équipages entraînés qu'elle n'en avait réellement besoin, et beaucoup étaient affectés à des tâches au sol, pour ne plus jamais voler avec la RAF. Parce qu'Errol, Shorty, Les et moi nous étions entraînés en tant qu'équipage, nous avons été épargnés par cette ignominie et avons été affectés à un aérodrome d'entraînement, Finmere, près d'Oxford. Ce fut notre dernier contact avec le Coastal Command car nous avons découvert que nous allions nous convertir en Douglas Bostons. Le Boston était un autre avion de construction américaine, bien en avance sur son temps. Il avait un train d'atterrissage tricycle (que presque tous les avions ont aujourd'hui, mais était alors assez exceptionnel) et avait une vitesse de pointe de 360 ​​mph - très rapide pour ces jours-là, en 1944.

La position de navigation d'Errol était à nouveau dans le nez, mais cette fois nous n'avons pas pu nous contacter physiquement et toutes les communications entre nous se faisaient par interphone. Il en va de même pour les deux autres membres de l'équipage qui, désormais, n'étaient que des artilleurs puisque nous n'avions aucun équipement de communication Morse car la radio vocale à très haute fréquence (VHF) avait été développée à ce moment-là.

Après 45 minutes d'instruction en double sur le Boston, je suis parti et j'ai volé 2 heures 20 minutes en solo, puis il était temps pour nous de voler à nouveau ensemble en équipage. Nous avons passé quarante heures ensemble à pratiquer le genre de choses que nous aurions à faire : vols de cross-country en action, vol en formation, entraînement au bombardement, entraînement au tir, action d'évitement avec Errol naviguant tout le temps. #8211 puis, connaissant parfaitement ce magnifique bombardier bimoteur, le 25 septembre, avec trois autres équipages, nous sommes affectés dans un escadron.

Numéro 88 de l'Escadron, faisant partie de la 137e Escadre. La devise de la 2nd Tactical Air Force – “En Garde” – était basée à Hartford Bridge [maintenant appelé Blackbushe Airport], juste à l'ouest de Camberley sur la route principale A 30 à Surrey, à environ 20 miles au sud-ouest de Londres .Quand nous sommes arrivés là-bas, on nous a dit que nous avions droit à cinq jours de congé "pré-bataille-action", mais comme l'escadron manquait d'équipages, seuls deux des quatre d'entre nous pouvaient y aller, les deux autres équipages étant entrés en action. jusqu'au retour des deux premiers équipages, puis eux-mêmes en congé. Nous étions tous très impatients de passer à l'action, alors les quatre pilotes ont lancé une pièce pour voir qui devait commencer. Un autre gars et moi avons gagné le tirage au sort et nous avons tous les deux choisi de rester et de voir de l'action, tandis que les autres équipages partaient en congé, nous nous moquions d'eux parce que nous allions être les premiers là-bas.

Notre première opération ou sortie était contre une position fortifiée à Escalles, dans le nord de la France et la seconde, assez longue, était contre une position d'artillerie à Arnhem. Nous avons rencontré peu d'opposition et tous nos avions sont revenus indemnes. Lorsque les deux autres équipages sont revenus, nous nous sommes vantés d'avoir déjà gagné nos éperons et d'être en action. Puis nous sommes partis en permission. Comme le temps devenait assez froid, Shorty prêta un pourpoint en peau de mouton qu'il avait apporté d'Australie à un artilleur de l'un des équipages de retour. Lorsque nous sommes revenus de notre brève permission, nous avons découvert que les deux autres équipages avaient rencontré des tirs antiaériens assez intenses (“flak”) lors de leur toute première opération, et le tireur qui portait un pourpoint Shorty avait eu un morceau arraché de l'épaule par un éclat d'obus qui lui avait également égratigné la peau. Shorty lui a donné le pourpoint en souvenir. Voilà pour notre vantardise d'avoir vu l'action.

Il y avait trois escadrons sur la 137e escadrille, la nôtre, la 88, à Boston, l'escadron français Lorraine, la 342, également à Boston et plus tard les B 25 (Mitchells) et la 226 Squadron, également à Mitchells. Toutes nos opérations se sont déroulées en plein jour, entre 12 000 et 18 000 pieds. Nous avons volé en formation serrée, en vols (“box”) de six avions - deux V’s, un derrière et légèrement en dessous du premier – pour donner une plus grande puissance de feu contre les attaques de chasseurs ennemis. Chacun des trois escadrons a normalement mis en place deux vols de six avions - trente-six avions au total - sauf lorsque nous avons été appelés à déployer un effort maximal, puis chaque escadron a envoyé trois vols de six avions. Ce fut le cas lorsque nous avons tenté de relâcher la pression sur nos malheureux parachutistes essayant de prendre le pont d'Arnhem, et encore lorsque les panzers allemands ont tenté de percer les lignes américaines alors qu'ils descendaient à travers les Ardennes vers l'Allemagne.

Au début du mois d'octobre 1944, l'escadre n°137 s'est déplacée vers l'aérodrome de Vitry-en-Artois, entre Arras et Douai dans le nord de la France. Cela n'avait été abandonné par les Allemands que quelques semaines auparavant et nous avons vite découvert que le plus grand inconvénient qu'ils pouvaient causer, dans la panique du retrait, était de faire sauter les égouts ! Cela signifiait que sans toilettes utilisables, nous devions être cantonnés dans un château français à environ dix milles de l'aérodrome et transportés dans un camion de trois tonnes très inconfortable.

Nous avons continué à voler ensemble – Errol, Shorty, Les et moi, pour 51 opérations au total. Toutes nos cibles étaient des cibles tactiques - des positions de canon, des ponts sur le Rhin et la Meuse, des nœuds ferroviaires, des concentrations de troupes et des portes d'écluse. Certaines des cibles, en particulier dans la vallée de la Ruhr, étaient fortement défendues et nous perdions parfois des avions et revenions souvent avec un certain nombre de trous d'obus dans notre propre Boston. Ceux-ci étaient toujours réparés avec amour par notre merveilleuse équipe au sol dévouée qui s'occupait de l'avion comme s'il s'agissait de sa propre propriété.

Nous avons rencontré des tirs antiaériens particulièrement intenses lorsque nous avons attaqué les ponts sur la Meuse, à Venlo et Roermond en Hollande. Ce furent les deux dernières voies d'évacuation pour les chars allemands, alors qu'ils se retiraient dans leur patrie, et ils étaient fortement défendus. Lors d'une opération sur le pont de Venlo, nous avons vu un Mitchell du 226e Escadron s'enflammer. Lorsque nous avons atterri, j'ai découvert que l'avion était piloté par un type qui avait reçu ses ailes au Canada en même temps que moi. Aucun membre de l'équipage n'avait survécu.

Les deux (ou trois) vols de chaque escadron se succèdent à intervalles rapprochés lors du bombardement sur la cible, et lors de ce qui sera la dernière sortie de l'histoire sur le pont de Roermond, le 29 octobre 1944, notre loge est la dernier à bombarder. Au moment où nous avons atteint la cible, toutes les travées du pont, sauf une, avaient été détruites par les avions précédents. Le navigateur de l'avion de tête nous a amenés sur la cible et a donné l'ordre « bombes parties, portes fermées ». C'était le signal aux cinq autres avions de lâcher leurs bombes, de fermer les portes anti-bombes et pour la formation de se diriger vers la maison, mais Errol a appelé « attendez Andy » et m'a donné des instructions pendant quelques secondes de plus avant que lui aussi, appelé, sur l'interphone, “bombes parties, fermez les portes anti-bombes”. Puis, alors que j'éteignais la cible pour rattraper le reste de la “box” et retourner à Vitry, Les, en position de canon inférieur, a appelé pour dire que nos bombes avaient démoli la dernière travée restante du pont. . Quelques bombardements, Errol !

Une autre fois, nous sommes allés bombarder la gare de triage de Coesfeld, dans la vallée de la Ruhr. Encore une fois, Errol m'a appelé pour garder les portes anti-bombes ouvertes après le bombardement du reste du vol, et il m'a dit plus tard que, comme la gare de triage avait été touchée par tous les autres avions, il avait pointé nos bombes sur la rotonde. bâtiment dans lequel étaient logées les locomotives, avec une plaque tournante pour les faire pivoter afin qu'elles puissent partir en sens inverse.

Le 25 novembre, nous avons effectué un bombardement sur la gare de triage ferroviaire de Munchen Gladbach. C'était une cible très importante pour les Allemands et ils l'ont défendue avec un box-barrage. La méthode normale pour diriger le tir antiaérien consistait à prédire la trajectoire, la hauteur et la vitesse de l'avion de bombardement, à faire exploser les obus après un certain nombre de secondes et à tirer avec le canon. Tout cela a pris plusieurs secondes (environ onze, dans le cas de la hauteur et de la vitesse à laquelle nous volions auparavant). Cela signifiait que si nous prenions les bonnes mesures d'évitement, nous pouvions nous assurer qu'au moment où les obus explosaient, nous étions "quelque part ailleurs". Avec un barrage en caisson, cependant, aucune tentative n'est faite pour viser l'avion. Au lieu de cela, chaque canon antiaérien tirerait en continu en un point de l'espace, ce qui entraînerait une concentration d'obus explosifs. Il n'y avait aucun moyen d'éviter ce barrage antiaérien et tout ce que l'on pouvait faire était de le tenir et de voler à travers. Lorsque nous sommes entrés dans notre course de bombardement, dans notre Boston, V Victor, nous n'avons pas été épargnés par ce barrage intense, et l'avion a été gravement secoué par les obus qui explosaient. Cependant, nous n'avons apparemment pas subi de coup dur.

De retour sur notre parking à Vitry, l'équipe au sol a signalé deux trous, un haut d'un côté du nez de notre avion, et un plus bas de l'autre côté. C'est alors qu'Errol a découvert qu'il y avait un petit morceau entaillé hors du viseur de bombe, directement dans l'alignement des deux trous du fuselage. Il était clair qu'un éclat d'obus avait pénétré dans l'avion, entaillé le viseur de la bombe et était sorti par l'autre trou. C'est à ce moment-là que nous avons réalisé que nous avions eu des rafales rapprochées au moment précis où nous étions en train de bombarder la cible. Errol se serait à ce moment-là penché juste au-dessus du viseur, la tête le touchant presque. Comment il n'a pas été touché à la tête par ce morceau d'obus volant que nous n'avons jamais su. La politique à la Barbade aurait pu prendre une tout autre tournure !

Errol Barrow RAF (Navigator), Andy Cole RAF (pilote) et Robert "Shorty" Stewart RAAF (Wireless/Air mitrailleur) pris à Bruxelles, Belgique en février 1945 sur une passe de 48 heures prise par Leo Schultz RAAF (Wireless/Air mitrailleur)

En 1945, nos Bostons commençaient à montrer leur âge. C'étaient encore de bons avions, mais ils ne pouvaient transporter qu'une petite charge de bombes par rapport aux avions plus récents entrant en service. De plus, les équipes au sol devaient travailler plus dur pour les maintenir en état de marche. En mars, il était évident que la fin de la guerre en Europe était en vue et la décision fut prise de ne pas remplacer les Boston. Au lieu de cela, l'escadron serait dissous à la fin du mois.

C'est ainsi que le 26 mars 1945, Errol, Les, Shorty et moi avons effectué notre dernière opération contre un poste de tir à Emmerich, en Allemagne. Nous avions piloté 51 Ops ensemble et, par la grâce de Dieu, nous en étions tous sortis indemnes. Peu de temps auparavant, Errol, qui avait été promu sergent de section en octobre précédent, a reçu sa commission et est devenu officier d'aviation. Cela signifiait que lui et moi pouvions désormais nous rejoindre au mess des officiers.

Le journal de bord de la RAF d'Andrew Cole montrant les derniers vols opérationnels de l'équipage avec le 88e Escadron.

Le 31 mars 1945, au Château de Monchy, aux portes d'Arras, dans le Pas de Calais, c'est la plus grande fête pour célébrer la fin du 88e Escadron. D'anciens membres de l'escadron sont venus de loin, certains même d'Angleterre. On a inévitablement beaucoup parlé d'équipages qui n'étaient pas revenus d'une opération, et dans l'ensemble, c'était une occasion très émouvante.

Dans les jours qui ont suivi, nous avons tous été affectés à d'autres unités, à l'exception de Shorty et Les qui, étant australiens, ont été immédiatement rapatriés dans leur pays d'origine.

Errol et moi devions passer au vol passager. Errol a été affecté à l'Escadron des communications de la 83e Escadre alors que je devais rejoindre le 2e Escadron des communications de la Force aérienne tactique. Ils étaient tous deux situés dans le nord de l'Allemagne libérée nouvellement occupée mais sur des aérodromes largement séparés, et tous deux transportaient du personnel militaire, principalement des officiers supérieurs, dont beaucoup étaient des personnes très importantes (VIP) vers des dizaines d'aérodromes, dans toute l'Allemagne, la France, les Pays-Bas et la Belgique. . Puis, juste avant la signature de la capitulation allemande, le 8 mai 1945, un nouvel aérodrome a été rapidement construit à Bückeburg, entre Minden et Hanovre, et j'y ai été muté au sein des "British Armed Forces of Occupation" (BAFO) Communications. Aile.

Pour autant que je sache, c'était la seule escadre de communications que la Royal Air Force ait jamais eue. Nous avions de nombreux avions, de tous types, mais notre cheval de bataille était le fiable Avro Anson, qui transportait huit passagers et deux membres d'équipage. Nous volions tous les jours, assez souvent deux fois ou plus, en partie sur des vols réguliers - vers Berlin, Hambourg, Copenhague, Paris, Francfort et Londres - et bien d'autres vers des destinations dont nous n'étions généralement informés que la veille. Cela s'est avéré être une période des plus intéressantes pour tous ceux qui aimaient voler, comme nous tous.

Puis, un jour de mars 1946, qui devait arriver au mess des officiers à Bückeburg mais Errol, dont je n'avais plus entendu parler depuis qu'il lui avait dit au revoir en quittant Vitry. Quelles heureuses retrouvailles. Mon journal de bord montre que le 27 mars 1946, Errol et moi avons volé ensemble de Bückeburg à Hambourg et retour, et plus tard ce jour-là à Gatow, l'aérodrome de la RAF à Berlin, retournant le jour suivant.

À partir de ce moment-là, Errol et moi avons volé de nombreuses heures ensemble, plus, en fait, que lorsque nous étions dans le 88e Escadron. Pendant ce temps, j'ai emmené Errol rencontrer ma mère et mon père chez moi au nord de Londres. Je crois qu'il était la première personne noire à qui ils aient jamais parlé et ils l'ont aimé immédiatement.

Lors de l'un de ces voyages, nous volions assez bas (il n'y avait aucune des réglementations onéreuses qu'il existe aujourd'hui – ce qui nous prive du plaisir de voler) et nous nous sommes soudainement regardés en reconnaissant la rotonde de la locomotive à Coesfeld, qui Errol avait pointé nos bombes sur cet Op. un an environ avant. Il montrait encore la preuve d'un coup direct. Pointage précis de la bombe à nouveau, Errol !

C'est pendant son séjour avec l'aile des communications BAFO qu'Errol a fait sa première apparition sur le court. Il y avait très peu de choses à faire le soir à l'aérodrome de Bückeburg et la plupart des gars allaient dans le camion de trois tonnes. qui servait de bus, dans la ville locale (Bückeburg) pour y passer la soirée au club des officiers de la RAF. Des quantités considérables d'alcool ont été consommées pendant que nous jouions à des jeux comme les dés menteurs, au bar. À une occasion, il y avait de la neige épaisse sur le sol alors que nous montions à bord du camion pour le retour à l'aérodrome. Alors que le camion s'éloignait, l'un des gars a soudainement sauté et a disparu dans l'obscurité. Nous l'avons appelé mais en vain et nous avons continué sans lui.

Le lendemain matin, le type a été retrouvé par la police militaire endormi dans un magasin local, la porte forcée. On n'a jamais découvert ce qui avait provoqué ce comportement étrange, mais le type a été placé en état d'arrestation et inculpé d'"introduction par effraction". Il a été traduit en cour martiale et Errol a proposé de le représenter devant le tribunal. Ceci, bien sûr, était bien avant qu'Errol ne devienne un avocat qualifié. Il a avancé l'argument que, comme personne n'avait vu l'homme entrer par effraction dans le magasin, il était possible que quelqu'un l'ait trouvé allongé dans la rue et l'ait mis dans le magasin pour se protéger du froid hivernal. L'accusé a été déclaré non coupable et l'affaire a été classée sans suite. Le tribunal était présidé par le juge-avocat général, venu d'Angleterre, et il a félicité Errol pour sa conduite de la défense. Qui aurait pu deviner alors où la carrière juridique d'Errol le mènerait.

Le 6 avril 1946, nous avons fait un voyage très important. Nous avons dû prendre l'avion pour Berlin, ramasser du matériel radio spécialisé et le transporter jusqu'à Varsovie, en Pologne, pour l'ambassade britannique nouvellement établie là-bas. C'était une expérience qu'aucun de nous n'oublierait. Quand nous sommes arrivés au-dessus de Varsovie, nous avons constaté que tous les bâtiments sauf un, à des kilomètres à la ronde, avaient été complètement rasés.

On nous a dit plus tard que les Allemands, avant de se retirer de la ville à l'approche des Russes, avaient placé des explosifs dans les tunnels du métro et les avaient fait exploser. Ensuite, les Russes avaient pilonné Varsovie avec des tirs d'artillerie avant de chasser les Allemands et de les remplacer en tant que puissance occupante. Nous avons été conduits de l'aéroport dans une voiture de l'ambassade, que nous avons découvert dans ce seul bâtiment qui était toujours debout - l'hôtel Europa, je pense qu'il s'appelait. Le seul restaurant fonctionnel était au sous-sol de ce même bâtiment, et après avoir livré notre cargaison personnellement et déjeuné avec un membre du personnel de l'ambassade, nous sommes retournés à l'aéroport, et donc de retour à Berlin.

Au printemps 1947, Errol et moi avons été affectés à l'escadrille personnelle du commandant en chef de la zone britannique d'Allemagne, Sir Sholto Douglas. Sir Sholto, un pilote de la Première Guerre mondiale très décoré (Military Cross, Distinguished Flying Cross et French Croix de Guerre) avait succédé au feld-maréchal Montgomery peu après la fin de la guerre et vivait dans une belle maison de campagne allemande, connue par nous sous le nom de le “schloss”, dans le village d'Ostenwalde, à une trentaine de kilomètres à l'est d'Osnabrück. Une petite piste d'atterrissage de 200 mètres de long avait été construite juste à côté du schloss et nous y avons gardé trois Taylorcraft Austers, que nous avons utilisés comme nos « runabouts ». A quatre milles de là, juste à l'extérieur de la ville de Melle, une piste d'envol d'environ 1000 mètres de long avait été posée et là nous avons gardé un Dakota (DC 3) très bien modifié et équipé et un Anson. Le Dakota avait son propre équipage et était utilisé exclusivement pour piloter Sir Sholto et certains des VIP qui lui rendaient visite, principalement du Foreign Office à Londres.

[Note de l'éditeur: Le F/L Geoff Norton est passé du 88 Squadron au Field Marshal Montgomery’s Flight (plus tard renommé C-in-C Military Governor's Flight) où il est resté jusqu'en décembre 1947 lorsqu'il a été affecté à la Central Flying School (CFS) RAF Little Rissington , dans le Gloucestershire. D'après l'analyse du journal de bord du F/L Geoff Norton’s, il semblerait que le F/L Errol Barrow ait rejoint le C-in-C Military Governor's Flight en août 1946. Le F/L Errol Barrow a volé sous le nom de F/L Geoff Norton’s navigateur d'août 1946 à mars 1947. Après cette date, le F/O Gregory devient son navigateur. Le F/L Andy Cole rejoint le C-in-C Military Governor’s Flight en mars 1947. Le F/L Errol Barrow devient son navigateur jusqu’à son départ fin mai 1947.]

J'ai piloté l'Anson, généralement avec Errol comme navigateur, transportant la suite de Sir Sholto et d'autres visiteurs de Londres et d'ailleurs, très souvent à Berlin. Nous avions l'habitude de parcourir les quatre milles de la petite piste d'atterrissage à la piste principale dans l'un des Austers - un voyage d'environ trois minutes!

Le 29 mai 1947, j'ai piloté Errol pour la dernière fois, à bord d'Auster n°592, jusqu'à notre base, à Bückeburg, en route pour l'Angleterre pour être démobilisé. Nous avions volé ensemble, à travers vents et marées, pendant trois ans et trois mois.

Après avoir quitté la Royal Air Force, Errol est retourné à Londres pour étudier le droit et l'économie à la London School of Economics, un collège de l'Université de Londres. Errol a été admis au barreau du Lincoln’s Inn, en octobre 1949 et Joyce et moi étions très fiers d'être présents à cette cérémonie distinguée. L'année suivante, Errol a obtenu son baccalauréat ès sciences (économie) et est retourné à la Barbade.

Nous l'avons ensuite revu quinze ans plus tard, en 1965, lorsqu'il a visité le salon aéronautique de Farnborough pour acheter du matériel d'atterrissage aux instruments pour l'aéroport de Seawell, à la Barbade [maintenant rebaptisé aéroport international Grantley Adams].

Nous l'avons revu un an plus tard quand, avec des membres de l'équipe de cricket des Antilles, il a visité Toronto où je travaillais alors avec l'organisation Shell International.

Errol m'avait dit des années auparavant que certains de ses amis l'appelaient “Dipper” . Je crois après un célèbre joueur de cricket avec ce surnom – et j'espérais que l'un ou l'autre des membres de l'équipe à cette occasion l'appellerait par ce nom, mais personne ne l'a fait. Je crois comprendre que le surnom lui a été donné par un ami d'enfance qui a vu Errol faire un coup de cricket et lui a dit qu'il utilisait une batte comme une louche, comme s'il sortait quelque chose d'un seau.

Andy Cole et Errol Barrow à Culloden Farm en mai 1972.

Trois ans plus tard, en 1968, j'ai été muté par mon employeur à Caracas où mon travail m'a emmené partout dans les Caraïbes. Joyce et moi avons séjourné à plusieurs reprises avec Errol et Carolyn à Culloden Farm, et Errol a pris un grand plaisir à nous montrer son île. La première fois que je suis resté avec Errol et Carolyn, c'était avant que la Barbade n'ait une résidence officielle pour le Premier ministre et qu'ils vivaient toujours dans la maison familiale d'Errol à Black Rock.Je me souviens clairement à quel point je trouvais amusant qu'Errol – Premier ministre et moi devions nous doucher ensemble parce que le réservoir sur le toit, chauffé par le soleil, ne fournissait pas assez d'eau chaude pour nous doucher individuellement. Ensuite, Errol a préparé le petit déjeuner et j'ai fait la vaisselle !

En 1976, je pense que c'était, Errol avait acquis un avion, un Aero Commander, pour la Barbade, et il m'a emmené pour un court vol. C'était fascinant d'être piloté par celui qui avait été mon navigateur une trentaine d'années auparavant, d'autant plus qu'Errol m'avait dit qu'il n'avait pas réussi à obtenir le grade de pilote lors de sa formation au Canada parce que, disaient-ils, il ne pouvait pas. #8217t atterrir un avion !!

En 1980, je menais une étude pour Shell à la Barbade et Joyce m'y avait rejoint. J'avais prévu de nous faire voler tous les deux dans un avion Cessna 182 de l'aéroclub de la Barbade à Antigua et St Maarten, où nous avions des amis. Nous avons dîné avec Errol et Carolyn la veille au soir et Lesley, qui était également là, a demandé si elle pouvait se joindre à nous pour le voyage. Bien sûr, j'ai accepté. (J'ai toujours eu le soupçon qu'Errol et Carolyn avaient donné mon nom à Lesley, mon deuxième nom étant Leslie.) Ce fut un vol merveilleux, qui s'est conclu par un retour spectaculaire sous un magnifique coucher de soleil.

Malheureusement, c'était la dernière fois que je voyais Errol, un bon navigateur, un grand homme et un ami cher.

Écrit par Errol Barrow’s pilote dans 88 Squadron RAF : Andrew Leslie Cole.

Errol Barrow, My Friend: My Navigator – a été publié en hommage à la cérémonie de dévoilement de la statue de bronze d'Errol Barrow le jour d'Errol Barrow Day – le dimanche 21 janvier 2007. Il a été publié en série dans Nation le : mercredi 24 janvier 2007, vendredi 26 janvier 2007, samedi 27 janvier 2007 et dimanche 28 janvier 2007.

À la Barbade, Errol Barrow Day est un jour férié célébré chaque année le 21 janvier. Ce jour férié a été officiellement observé pour la première fois en 1989 et célèbre la naissance d'Errol Barrow le 21 janvier 1920.

Andy Cole et sa fille Deborah Jefferies étaient invités au dévoilement de la statue d'Errol Barrow, sculptée par St. Lucian : Ricky George. Il s'agit d'une impressionnante statue de bronze de 9 pieds de haut, située à l'extrémité sud de la place de l'indépendance à Bridgetown, à la Barbade.

Invitation à l'inauguration de la statue d'Errol Barrow, sculptée par St. Lucian Ricky George le dimanche 21 janvier 2007.

Statue en bronze de la Rt. Excellent Errol Walton Barrow du sculpteur saint-lucien Ricky George.

Quelques anecdotes partagées par Bryan Norton le fils du Squadron Leader Geoff Norton DFC

Bryan Norton a partagé avec nous quelques anecdotes de l'époque de son père au 88 Squadron et BAFO avec Errol Barrow. Il dit que c'est incroyable ce que ces gars ont fait et dont ils n'ont jamais parlé. Si vous ne connaissiez pas la bonne question à leur poser, vous n'aurez jamais les réponses et une grande partie de cela sera perdue car si peu sont intéressés maintenant.

Le F/L Geoff Norton DFC comme le F/O Errol Barrow et le F/L Andy Cole ont servi dans le 88 Squadron et BAFO. En fait, Norton a effectué deux tournées avec le 88e Escadron - sa première tournée a été de 52 sorties opérationnelles. Norton et Cole étaient tous deux également pilotes dans le vol du gouverneur militaire C-in-C avec Barrow qui était l'un des navigateurs.

Après avoir quitté le 88e Escadron, Norton a rejoint ce qui était l'escadrille du maréchal Montgomery (plus tard rebaptisé l'escadrille du gouverneur militaire C-in-C) où il est resté jusqu'en décembre 1947, date à laquelle il a été affecté à la Central Flying School (CFS) de la RAF Little Rissington, dans le Gloucestershire. Cole a rejoint le vol du gouverneur militaire C-in-C en mars 1947.

L'analyse des journaux de bord de Norton et de Cole suggère qu'Errol Barrow a rejoint le vol du gouverneur militaire C-in-C en août 1946, 4 mois après que le maréchal de la Royal Air Force William Sholto Douglas ait succédé au maréchal Bernard Montgomery en tant que militaire. Gouverneur d'Allemagne.

Le F/O Errol Barrow a volé en tant que navigateur du F/L Geoff Norton d'août 1946 à mars 1947. Après cette date, le F/O Gregory est devenu son navigateur. Le F/L Andy Cole rejoint le C-in-C Military Governor’s Flight en mars 1947. Le F/O Errol Barrow devient son navigateur jusqu’à son départ fin mai 1947.

Geoff Norton est resté dans la RAF et a continué à piloter des Gloster Meteors et de Havilland Vampires en Allemagne. En 1961, après avoir quitté la RAF, le chef d'escadron Norton DFC se rend au Kenya pour devenir commandant adjoint de la Kenya Police Airwing.

Bryan Norton dit “mon père et Errol étaient de bons amis à l'époque de la RAF et il a été personnellement invité par Errol à son installation en tant que Premier ministre, cependant, mon père a estimé qu'il ne voulait pas s'immiscer dans son grand jour maintenant qu'il était une personne si importante”. L'amitié de mon père et d'Errol était probablement enracinée dans leur expérience de vol au sein du 88e Escadron et de la BAFO et dans certaines similitudes de leurs antécédents. Mon père avait été élevé dans l'église méthodiste et son père (mon grand-père) était un prédicateur laïc méthodiste. Je suppose qu'ils ont peut-être eu des discussions approfondies sur leurs antécédents à cause de cela.

Le fils de Geoff Norton, Bryan, a noté que lorsque Errol et mon père discutaient de ce qu'ils feraient après avoir quitté la RAF, Errol a dit à mon père qu'il allait être le premier Premier ministre de la Barbade. Mon père a été très impressionné par sa sincérité lorsqu'il a fait cette déclaration et a estimé que si quelqu'un pouvait gérer cela, ce serait Errol, et l'histoire l'a prouvé.

Combattre avec le Devonshire Regiment

S'adressant à mon père dans les dernières années de sa vie, mon père a dit "quand j'étais dans l'armée" pensant que sa mémoire jouait des tours, j'ai dit "mais tu étais dans l'armée de l'air" il a répondu "oui mais moi aussi combattu avec les Devonshires”.

En posant plus de questions, mon père a dit qu'il avait été largué au nord de Rouen et s'était joint aux Devonshire pour servir de liaison pour voir comment le 88e Escadron pourrait mieux les aider dans leur progression. Il a été placé sous la garde d'un capitaine qui lui a remis une arme automatique et lui a dit de tirer sur une haie (ce qui n'a pas posé de problème à mon père qui après la guerre a tiré sur Bisley pour la RAF) dont il a fait un bon dynamitage, le Le capitaine a été suffisamment impressionné pour dire "c'est assez bon, allons-y".

Mon père a dit qu'il portait un kit de l'armée mais qu'il devait porter son uniforme de la RAF en dessous au cas où il serait capturé. Je pense qu'il a avancé avec eux pendant environ une semaine. Les Devonshire avaient en retour envoyé un de leurs capitaines au 88e Escadron afin qu'il puisse voir comment ils travaillaient et ce qu'ils pouvaient offrir et ont volé sur plusieurs missions.

Quand ils ont traversé le chemin du retour vers leurs unités concernées, le capitaine de l'armée a dit à mon père qu'il était content de rentrer parce qu'au moins dans l'armée, quand quelqu'un vous tire dessus, il y a des choses derrière lesquelles se cacher et qu'il s'était senti totalement exposé lors d'un tir dans un avion !!

Je trouve toujours aussi incroyable que mon père ait dû se battre dans une fumée de l'armée avec son uniforme de l'armée de l'air en dessous pour que s'il était capturé, il ne serait pas abattu en tant qu'espion !

Ce détachement dans les Devonshires pourrait avoir lieu entre le 9 décembre 1944 et le 15 janvier 1945 où il y a une lacune dans son journal de bord suite à l'achèvement de sa première tournée de 52 sorties opérationnelles avec 88 Squadron. Ces dates correspondent également à la bataille des Ardennes, également connue sous le nom de contre-offensive des Ardennes du 16 décembre 1944 au 25 janvier 1945 et à l'offensive allemande, l'opération Bodenplatte (baseplate) qui a débuté le 1er janvier 1945.

Il est très probable que le F/L Norton ait agi en tant que contrôleur aérien avancé (FAC). Il s'agissait d'officiers de la RAF intégrés aux troupes avec des ensembles de communication pour parler directement avec l'avion. Il s'agissait d'une technique développée pendant la guerre du désert pour éviter de bombarder les forces amies et de marquer des cibles cachées, soit avec de la fumée, soit avec des panneaux colorés.

J'ai demandé à mon père de me dire qu'il s'était battu avec les Devonshire après avoir lu un livre d'un Américain qui était plutôt cinglant sur l'avance britannique après le jour J, l'une des plaintes de l'auteur était qu'ils s'étaient arrêtés pour le thé à 4 heures. tous les jours. J'ai interrogé mon père à ce sujet et il a dit que c'était vrai MAIS il fallait se rappeler que l'armée américaine se battait principalement depuis moins de quelques mois à ce stade alors que les troupes britanniques endurcies se battaient depuis 4 ans et prenaient tout dans leur foulée!

Atterrissage forcé à RAF Rivenhall en route de Schleiz près de la frontière tchèque : 24 novembre 1946

Je peux également voir dans le journal de bord de mon père que le 24 novembre 1946, lors d'un vol de Schleiz à RAF Hendon, mon père, Errol Barrow et leur passager VIP ont eu un atterrissage forcé RAF Rivenhall, à environ 6,4 km au sud-sud-est de Braintree, Essex. Un temps de vol de 6 heures 35 minutes est enregistré dont 2 heures 5 minutes en vol aux instruments. Ils ont continué le voyage vers Hendon le lendemain, donc probablement le problème était le carburant/la météo.

Leur passager VIP ce jour-là était AVM deCrespinay. Il a été commissaire régional du Schleswig-Holstein pour la Commission de contrôle pour l'Allemagne. Ayant pris sa retraite de la RAF, il était l'un des quatre civils nommés pour superviser la dénazification de l'Allemagne et de l'Autriche.

Anson 232 Down, Brandebourg – Dîner avec les Russes : 18 février 1947

“J'ai seulement réussi à faire écrire l'anecdote ci-jointe à mon père lorsque je lui ai dit que j'apprenais à écrire une page Web et qu'il pourrait s'il vous plaît écrire quelques anecdotes d'aviation pour que je puisse m'entraîner, sinon il n'en a jamais vraiment parlé la guerre”.

La guerre de Montgomery touchait à sa fin et nous disions à contrecœur au revoir à nos superbes 88 Squadron Mk.IV Douglas Bostons avec leurs moteurs de deux mille cinq cents chevaux et une accélération et une montée qui laisseraient les autres avions debout !!

Alors, où à partir d'ici ?? Je me suis retrouvé affecté au quartier général de Montgomery à Luneburg Heath, avec l'Errol Barrow, où nous avions un certain nombre de "puddle jumpers", quelques Anson et un Dakota, à l'usage du Field Marshal et de son personnel. ainsi que des personnalités en visite et des chefs d'État.

Pas très excitant je pensais, mais à quel point peut-on se tromper ? Ce fut l'un des postes les plus intéressants et les plus agréables de ma carrière dans le service, parmi une foule de personnes tout à fait charmantes - Monty a certainement choisi le meilleur.

Plus tard, le quartier général a déménagé dans un endroit charmant appelé Melle, non loin d'Osnabrucke et Monty a été remplacé par Sir William Sholto Douglas [le 1er mai 1946].

Un jour d'hiver, dans une tempête de neige constante, je suis parti pour Gatow avec Errol comme navigateur et un groupe de "noms célèbres" qui rencontraient Sholto à Berlin, plus un officier de la WAAF qui était Sholto Douglas’ PENNSYLVANIE.

En atteignant le Brandebourg avec la neige qui tombait vraiment, le moteur bâbord est tombé en panne. Après les vérifications normales, j'ai mis l'hélice en drapeau et j'ai opté pour un monomoteur gigogne à destination de Berlin. Quelques minutes plus tard, le moteur tribord rendait l'âme et nous étions vraiment dans le bourbier.

Errol s'est tourné vers moi et a dit doucement (c'était très calme à l'époque) “que faisons-nous maintenant?”, j'ai répondu “répétez après moi…..”

Heureusement, à travers l'obscurité, il semblait y avoir un assez grand espace devant et je me suis préparé à y faire un atterrissage forcé, espérant que s'il s'agissait d'un lac couvert de neige, la glace serait suffisamment épaisse pour supporter notre poids, ou si le sol était sec, ce serait raisonnablement lisse. Le résultat a été un atterrissage dans 2 pieds de neige, l'un des plus doux que j'aie jamais fait.

Nous fûmes bientôt les invités des Russes. Errol Barrow était leur principal intérêt, il semble que très peu d'entre eux aient déjà vu une personne noire et quand il lui a enfoncé un crayon dans les cheveux, ils ont été fascinés. Ils ont également manifesté un grand intérêt pour l'officier du WAAF, à sa grande horreur et inconfort, mais je ne pense pas qu'elle ait jamais été en danger. Je pense qu'elle était la fille d'un évêque, pas que cela ait fait une grande différence.

La conversation était difficile, un seul officier russe parlait un allemand limité, alors que j'étais le seul membre de notre groupe avec un vocabulaire d'écolier, mais nous nous sommes fait comprendre.

Après avoir envoyé un signal à Gatow, nous avons été invités à un dîner de gala spécialement préparé pour nous. Cela a commencé avec une soupe aux choux, suivie d'un œuf au plat solitaire et d'un morceau de pain noir. Le plat suivant était une tranche de bœuf et une pomme de terre suivies de riz au lait et de confiture, Dieu sait à quoi devait ressembler leur repas normal !! Toute cette nourriture était servie dans la même assiette, ce qui devenait un peu brouillon vers la fin, mais avec des toasts à la vodka entre chaque plat, nous n'étions plus attentionnés et même l'officier WAAF trouvait les Russes assez attirants.

Je me souviens vaguement avoir été secouru par la Royal Navy, bien que d'où ils venaient reste un mystère et emmenés à la résidence du Grand Homme à Berlin où nous avons été accueillis en héros.

Note de bas de page : cette histoire est également racontée dans Peter Morgans, livre de 1994 « La vie et l'époque d'Errol Barrow ».

Le sort de l'Anson 232 qui a atterri de force à Brandebourg dans le secteur russe de Berlin est inconnu. Bryan dit “En regardant le journal de bord de mon père, il a beaucoup piloté Avro Anson 232 avant l'atterrissage forcé, mais cela n'apparaît plus dans son journal de bord jusqu'au moment où il est parti et est allé à la Central Flying School – RAF Little Rissington. Donc, soit il n'a pas été récupéré, soit il a été envoyé plus tard à un autre escadron.”

Carnet de bord du Flying Officer Geoff Norton DFC montrant l'entrée de l'Anson 232 qui s'est écrasé à Brandenburg dans le secteur russe de Berlin. Les membres d'équipage étaient les suivants : F/O Geoff Norton (pilote), F/O Gregory (navigateur), F/O Errol Barrow (navigateur), LT Sutton, CPT Felstead, F/O Etheridge, SGN Kirby. Le pilote du F/L Geoff Norton DFC et le navigateur du F/O Errol Barrow devant l'un des avions VIP Avro Anson affectés au gouverneur militaire britannique d'Allemagne.
Notez que le bouton supérieur du F/L Norton de sa tunique RAF est défait. C'était un honneur accordé aux pilotes de chasse. Les avions de Boston du 88e Escadron étaient désignés chasseurs-bombardiers. Après la réorganisation de l'Airforce en juin 1943, le 88 Squadron est passé du Bomber Command à la 2nd Tactical Air Force (TAF). (Photo gracieuseté de : Bryan Norton)

De jeunes hommes courageux se préparent à l'action et font face à la peur

J'avais lu dans un livre comment les équipages de bombardiers lourds se précipitaient vers les latrines après un briefing de sortie. J'ai pensé que cela sonnait un peu trop dramatique et j'ai interrogé mon père à ce sujet. Il a dit que c'était tout à fait vrai, même au 88e Escadron.

Il a expliqué qu'au 88e Escadron, après un briefing, vous ne trouviez personne dans le mess, ils étaient tous aux latrines. Certains étaient assis. Certains vomissaient. Certains étaient debout en train de discuter du prochain raid. Chacun fait face à sa peur d'une manière différente.

Faire sortir d'Allemagne un scientifique allemand de la Seconde Guerre mondiale

Il est entendu qu'avant la mort d'Errol Barrow le 1er juin 1987, il a mentionné dans une interview à la radio qu'il faisait partie de l'équipage qui transportait les scientifiques allemands en temps de guerre hors d'Allemagne. Cette interview à la radio était probablement sur CBC, cependant, nous n'avons pas encore pu la retrouver.

Dans le livre d'Andy Cole : "La belle blonde à la banque" il écrit :

Le 6 avril 1946, j'ai dû prendre l'avion pour Berlin/Gatow tard un soir pour prendre quatre passagers et les ramener à Bückeburg. Un vol de nuit au départ de Gatow était une rareté en soi pour nous, mais quand j'ai vu les passagers, j'ai su que ce n'était pas un vol ordinaire. Ils étaient clairement allemands, semblant assez affligés. Deux couples, l'un proche de la trentaine je suppose, et l'autre sans doute les parents âgés de l'un ou l'autre d'entre eux. Rien n'a été dit entre nous, et quand nous avons atteint Bückeburg, les quatre d'entre eux ont été immédiatement transférés dans un Dakota en attente qui les conduirait en Angleterre.

Andy Cole dans son Hommage à Errol Barrow “My Navigator: My friend” parle également d'une partie de ce voyage. Il dit:

Le 6 avril 1946, nous avons fait un voyage très important. Nous avons dû prendre l'avion pour Berlin, récupérer du matériel radio spécialisé et le transporter à Varsovie, en Pologne, pour l'ambassade britannique nouvellement rétablie là-bas. C'était une expérience qu'aucun de nous n'oublierait. Quand nous sommes arrivés au-dessus de Varsovie, nous avons constaté que tous les bâtiments sauf un, à des kilomètres à la ronde, avaient été complètement rasés.

On nous a dit plus tard que les Allemands, avant de se retirer de la ville à l'approche des Russes, avaient placé des explosifs dans les tunnels du métro et les avaient fait exploser. Ensuite, les Russes avaient pilonné Varsovie avec des tirs d'artillerie avant de chasser les Allemands et de les remplacer en tant que puissance occupante. Nous avons été conduits de l'aéroport dans une voiture de l'ambassade, que nous avons découvert dans ce seul bâtiment qui était encore debout – l'hôtel Europa, je pense qu'il s'appelait. Le seul restaurant fonctionnel était au sous-sol de ce même bâtiment, et après avoir livré notre cargaison personnellement et déjeuné avec un membre du personnel de l'ambassade, nous sommes retournés à l'aéroport, et donc de retour à Berlin.

Le journal de bord de Cole montre que le 5 avril 1946, Errol Barrow était son navigateur et il y a trois entrées pour les 5 et 6 avril 1946 :

  • Le 5 avril 1946 à Anson XII 805 ils volèrent de B151 (Bückeburg) à B168 (Hambourg/Fuhlsbuttel) puis à Gatow (Berlin) – 2:00 heures
  • Le 6 avril 1946 en Anson XII 805 ils volent de Gatow (Berlin) à Varsovie et reviennent avec 3 Passagers 5h00 (1h30 aux instruments)
  • Le 6 avril 1946 à Anson XII 805 ils volèrent de Gatow (Berlin) à B151 (Bückeburg) – 1h10 de vol de nuit (1h10 aux instruments)

Ainsi, comme le dit Cole, le 6 avril 1946 a été un "voyage très important" dans les airs pendant 6 heures 10 minutes.

Voler avec le S/Ldr Neville Freeman – pilote de Sholto Douglas’ VIP Dakota IV – KN645

En août 1946, Errol Barrow fut affecté au vol personnel du commandant en chef de la zone britannique d'Allemagne, le maréchal de la Royal Air Force Sir William Sholto Douglas.

Sholto Douglas avait succédé au feld-maréchal Montgomery peu de temps après la fin de la guerre et vivait dans une belle maison de campagne allemande, connue par l'équipage sous le nom de « schloss », dans le village d'Ostenwalde, à une trentaine de kilomètres à l'est d'Osnabrück.Une petite piste d'atterrissage de 200 mètres de long avait été construite juste à côté du schloss et il y avait trois Taylorcraft Austers, utilisés comme « runabouts » pour transporter Douglas et son équipage de conduite personnel jusqu'à la piste d'atterrissage principale de Melle.

À quatre milles de là, juste à l'extérieur de la ville de Melle, une piste d'atterrissage d'environ 1000 mètres de long avait été posée et là, un VIP équipait le Dakota (DC 3) KN645 et deux Anson étaient gardés. Le Dakota avait son propre équipage et était utilisé exclusivement pour piloter Sholto Douglas et certains des VIP qui lui rendaient visite, principalement du Foreign Office à Londres.

L'officier d'aviation Geoff Norton DFC (à l'extrême gauche) et ses collègues officiers devant le maréchal Montgomery puis le maréchal de la Royal Air Force William Sholto Douglas schloss à Oldendorf.
(Photo gracieuseté de : Bryan Norton)

KN645 est conservé et exposé au RAF Museum de Cosford. L'un des pilotes de Sholto Douglas’ VIP équipé Dakota était le S/L Neville Freeman, qui était également l'officier commandant le C-in-C Military Governors Flight. Le musée de la RAF est en possession des journaux de bord de Neville Freeman entre août 1946 et juillet 1949 et dit "Bien qu'il n'énumère pas les noms de l'équipage du KN645, il enregistre à trois reprises des voyages dans un Anson, un Messenger et un Auster où le passager est enregistré comme F/O Barrow.

Documents de référence utiles et notes

Bombardier léger: fait généralement référence aux bombardiers bimoteurs tels que le Lockheed Hudson, le Bristol Blenheim ou le Douglas Boston. Le bimoteur Vickers Wellington était classé comme bombardier moyen à long rayon d'action.

Douglas Boston: était un bombardier léger. Boston III peut être différencié par leurs numéros de série - les séries Boston IV, V ont commencé à BZ400. Tout ce qui est – 399 ou inférieur était un Boston III (pas de tourelle arrière).

Bombardier lourd ou Heavies: fait généralement référence à des bombardiers à quatre moteurs tels que l'Avro Lancaster ou le Boeing Superfortress.

Errol Barrow’s RAF Record of Service

Ci-dessous, sous forme de tableau, se trouve un résumé du dossier de service RAF (ROS) rédigé par Errol Barrow, qui a été fourni par le commandement aérien du siège du ministère de la Défense, RAF Cranwell. À cela, nous avons également ajouté quelques événements clés pour fournir des points de référence historiques.

Après avoir réussi leur cours ITW, les cadets ont commencé leur formation de vol professionnel.

L'EFTS n°2 avait pour mission de séparer les recrues en équipage (pilotes et non pilotes) et personnel au sol. Tout le monde a suivi le même cours. Si vous montriez des aptitudes pour le vol, vous étiez envoyé pour une formation de pilote, sinon vous étiez envoyé comme équipage.

Ceux qui pouvaient tirer et toucher une cible en mouvement sont devenus des artilleurs aériens.

Si vous étiez malade de l'air ou inapte, vous étiez membre du personnel au sol.

Brandon, au Manitoba, est à 120 milles à l'ouest de Winnipeg, dans la prairie canadienne sans obstacles naturels, 321 jours de soleil, donc un endroit parfait pour l'entraînement au pilotage.

La plage de températures diurnes moyennes en hiver est de : -8°C à -18°C !

L'école a formé des pilotes et des observateurs aux techniques de patrouille des océans à l'aide de l'Avro Anson. L'école fait partie du plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique en 1942.

F/O Cole affecté au 2e Escadron de communication de la Force aérienne tactique (TAF) RAF

Le P/O Barrow était affecté au 85 Group Squadron RAF, à Bückeburg, dans le secteur britannique de l'Allemagne occupée, qui était un escadron de transport Douglas Dakota. Le 85e Escadron de communication du groupe est devenu plus tard l'Escadron de communication des Forces aériennes britanniques d'occupation (BAFO).

Le F/SGT Schultz a été affecté au Centre d'expédition du personnel (PDC) n° 9 en attendant son élimination.

Ceci est basé sur l'analyse des carnets de vol du F/L Geoff Norton et du F/L Andy Cole.

Le F/L Geoff Norton est passé du 88 Squadron au Field Marshal Montgomery's Flight (rebaptisé plus tard C-in-C Military Governor's Flight) où il est resté jusqu'en décembre 1947 lorsqu'il a été affecté à la Central Flying School (CFS) de la RAF Little Rissington, dans le Gloucestershire. . Le F/O Errol Barrow a volé en tant que navigateur du F/L Geoff Norton d'août 1946 à mars 1947. Après cette date, le F/O Gregory est devenu son navigateur.

Errol Barrow RAF Navigator liste des sorties

Journal de bord de la RAF du F/O Andrew Cole’. Les missions de combat sont soulignées en rouge.

Dans l'aviation militaire, une sortie est une mission de combat. Dans les journaux de bord des pilotes de la RAF, les missions de combat sont généralement soulignées en rouge.

L'analyse du journal de bord de la RAF du F/O Andrew Cole montre qu'il a effectué 51 missions de combat avec son équipage totalisant 109 heures et 25 minutes de vol de combat. Cet équipage était composé de : P/O Errol Walton Barrow RAF (Navigator & Bomber), F/SGT Leo Leslie J Schultz RAAF (Wireless/Air gunner) et F/SGT Robert Allen « Shorty » Stewart RAAF (Wireless/Air gunner).

Le P/O Errol Barrow n'a pas fait partie de l'équipage pendant 3 sorties entre le 28 février 1945 et le 10 mars 1945. Barrow a effectué 48 sorties lui donnant 103 heures et 25 minutes de vol de combat.

P/O Errol Barrow SortiesDateNuméro de type d'avionSortieTemps de vol (h:mm)BaseRemarques
123-Sept-1944Boston IIIa-229Opérations - Point Fort Escales1:45Pont de la RAF Hartford (alias RAF Blackbushe)
225-sept-1944Boston IV-411Opérations - Position des armes à feu Arnhem3:20Pont de la RAF Hartford (alias RAF Blackbushe)
302-Oct-1944Boston IV-454Opérations - TRO. Conc. Nr. Nimègue3:05Pont de la RAF Hartford (alias RAF Blackbushe)
403-oct-1944Boston IV-411Opérations - TRO. Conc. Nr. Nimègue3:30Pont de la RAF Hartford (alias RAF Blackbushe)
528-oct-1944Boston IV-447Opérations - Rail BDGE Over Maas à Roemünde2:15Vitry-En-Artois, France
628-oct-1944Boston IV-447Opérations - Rail BDGE Over Maas à Venlo1:55Vitry-En-Artois, France
729-oct-1944Boston IV-448Opérations - Rail BDGE Over Maas à Roermond1:40Vitry-En-Artois, France
811-Nov-1944Boston IV-447Ops - Marshalling Yards Oldenzaal Light Inexact Flak Abortive3:00Vitry-En-Artois, France
919-Nov-1944Boston IV-448Ops - Triages de triage Viersen Mod. Attaque précise de la cible de Flak2:15Vitry-En-Artois, France
1021-Nov-1944Boston IV-447Ops - Pont routier, Randerath Mod. Acc. Opération Flak Abortive2:00Vitry-En-Artois, France
1125-Nov-1944Boston IV-447Op - Triages de triage, Rheydt Intense Accurate Flak (Munchen-Gladbach)2:00Vitry-En-Artois, France
1229-Nov-1944Boston IV-432Ops - Strongpoint Dunkerque No Flak Bombs Hung Up1:15Vitry-En-Artois, France
1302-déc-1944Boston IV-432Opérations - Point d'Appui à Dunkerque Abortive High Icing1:40Vitry-En-Artois, France
1403-déc-1944Boston IV-432Opérations - Stadtsträlen Light Inexact Flak2:00Vitry-En-Artois, France
1511-déc-1944Boston IV-432Opérations - Portes d'écluse, Zutphen 10/10 CB Abortive1:55Vitry-En-Artois, France
1615-déc-1944Boston IV-432Opérations - Pont ferroviaire / fluvial, Deventer Modéré Précis Flak2:20Vitry-En-Artois, France
1731-déc-1944Boston IV-432Opérations - Concentrations de troupes, Vielsalm bombardé sur GH No Flak1:40Vitry-En-Artois, France
1801-Jan-1945Boston IV-432Opération - Centre de communications, Dasburg Flak modéré2:30Vitry-En-Artois, France
1901-Jan-1945Boston IV-432Opérations - Pont routier / fluvial, Zaltbommel Modéré Acc. Flak2:10Vitry-En-Artois, France
2003-Jan-1945Boston IV-432Opération - Houffalize "GH" Abortive Cloud 10/101:45Vitry-En-Artois, France
2105-Jan-1945Boston IV-432Opérations - Sart Lez. St. Vith "GH" Rappelé 10/10 CB1:45Vitry-En-Artois, France
2205-Jan-1945Boston IV-432Opération - St. Vith "GH" Modéré Inexact Flak2:20Vitry-En-Artois, France
2314-Jan-1945Boston IV-432Opération - Dunkerque a pris la tête du bombardement du lieutenant Flak inexact1:25Vitry-En-Artois, France
2417-janv-1945Boston IV-432Opération - Dunkerque Léger Précis Heavy Flak 2 Coups1:25Vitry-En-Artois, France
2523-Jan-1945Boston IV-458Opération - Concentrations de troupes, Nedder Krutchen Mod. Flak précis1:40Vitry-En-Artois, France
2629-Jan-1945Boston IV-458Opération - Grevenbraich "GH" Abortive - Nuage insuffisant2:00Vitry-En-Artois, France
2702-fév-1945Boston IV-458Opération - Réservoirs de stockage d'huile, Emmerich Light Flak 1 Hit2:05Vitry-En-Artois, France
2803-fév-1945Boston IV-432Exploitation - Pont ferroviaire / fluvial, Zwolle Modéré Inexact Flak2:25Vitry-En-Artois, France
2904-fév-1945Boston IV-432Opération - Décharge d'huile, Emmerich 10/10ths AC 10-16,500Ft Abortive2:20Vitry-En-Artois, France
3024-fév-1945Boston IV-432Opération - Jonction de route, Rees Light Précis Flak 1 Hit2:10Vitry-En-Artois, France
3125-fév-1945Boston III-246Opération - Dépôt de ravitaillement, Dunkerque No Flak1:15Vitry-En-Artois, France
3227-fév-1945Boston IV-432Opération - Position des armes, Marien, Baum No Flak (GH)2:00Vitry-En-Artois, France
28-fév-1945Boston IV-432Opération - Centre de communication, Geldern "GH" No Flak2:00Vitry-En-Artois, FranceP/O Barrow remplacé par F/SGT Booth
01-mars-1945Boston IV-432Opération - Pour créer un point d'étranglement, Xanten ("GH") No Flak2:00Vitry-En-Artois, FranceP/O Barrow remplacé par F/O Odlum
02-mars-1945Boston IV-432Opération - Pour créer un point d'étranglement, Kevelaer. "SCR. 584 "The Voice" VHF contrôlé sans cible de flak touché2:00Vitry-En-Artois, FranceP/O Barrow remplacé par F/O Odlum
3311-mars-1945Boston IV-432Opération - Marshalling Yard, Ahaus ("GH") No Flak2:40Vitry-En-Artois, France
3412-mars-1945Boston IV-432Opération - Marshalling Yard, Dorsten "GH" Heavy Precision Flak2:30Vitry-En-Artois, France
3512-mars-1945Boston IV-432Opération - Gare de triage, Dorsten "GH" Light Inacc. Flak2:30Vitry-En-Artois, France
3613-mars-1945Boston IV-432Opération - Marshalling Yard, le chef de Lengerich a perdu la Flak lourde et précise avortée de Deventer2:10Vitry-En-Artois, France
3713-mars-1945Boston IV-432Opération - Triage de triage, Flak lourd et précis de Borken pendant 30 minutes, plusieurs petits trous2:15Vitry-En-Artois, France
3814-mars-1945Boston IV-432Opération - Triage de triage, Bocholt Heavy Accurate Flak2:00Vitry-En-Artois, France
3917-mars-1945Boston IV-432Opération - Gare de triage, Ahaus Modéré Inacc, Flak2:25Vitry-En-Artois, France
4019-mars-1945Boston IV-456Opération - Triage de triage, Coesfeld Light Inexact Flak2:25Vitry-En-Artois, France
4119-mars-1945Boston IV-456Opération - Gare de triage, Dulmen No Flak2:20Vitry-En-Artois, France
4220-mars-1945Boston IV-459Opération - Triage de triage, Dorsten Modéré Précis Flak2:40Vitry-En-Artois, France
4321-Mar-1945Boston IV-458Opération - Gare de triage, Borken Light Inexact Flak2:25Vitry-En-Artois, France
4422-mars-1945Boston IV-432Opération - Zone d'hébergement, Raesfeld Modéré Précis Flak2:20Vitry-En-Artois, France
4523-mars-1945Boston IV-432Opération - Zone de logement, Arnholt No Flak2:00Vitry-En-Artois, France
4624-mars-1945Boston IV-432Opération - Positions d'armes à feu à l'appui de la traversée du Rhin No Flak1:50Vitry-En-Artois, France
4725-mars-1945Boston IV-432Opération - Positions des armes à feu, Arnholt
Zones MRCP U/S Abortive
1:50Vitry-En-Artois, France
4826-mars-1945Boston IV-432Opération - Positions des armes à feu, Nr. Emmerich (10/10 NS Heavy Givrage Abortive)2:15Vitry-En-Artois, France
109:25

Vous trouverez ci-dessous les entrées du journal de bord du F/O Andrew Coles pendant son séjour avec le 88e Escadron. Dans le tableau ci-dessus, seules les sorties soulignées en rouge sont enregistrées (mission de combat contre l'ennemi). Sont omis : les vols de Hertford Bridge à Vitry, les essais aériens, les vols d'entraînement en formation, l'entraînement Gee, les bombardements d'entraînement, les vols de cross-country à basse altitude, les tirs air-sol et les circuits d'entraînement « G » et de vol de nuit.


Dossiers de service

Les registres du service Roll of Honor © de la Commission contiennent rarement autant d'informations qu'on le pense. Ce sont des dossiers papier qui suivent la carrière de l'individu et ne font dans la plupart des cas aucune référence à des engagements ou à des théâtres d'opérations. Il est également important de savoir que dans la plupart des cas, les états de service des personnes qui ont servi pendant la Seconde Guerre mondiale ne seront communiqués qu'aux plus proches parents. Les chercheurs tiers peuvent demander l'accès au ministère de la Défense, mais doivent avoir l'autorisation écrite ou le certificat de décès et un lien prouvé avec le plus proche parent et le joindre à leur demande.

Les états de service de l'armée pour la Première Guerre mondiale sont disponibles aux Archives nationales, et beaucoup sont en ligne sur www.ancestry.co.uk. Malheureusement, environ 60 % des dossiers ont été détruits lors des bombardements de 1940, et d'autres ont été gravement touchés par le feu et les dégâts des eaux. Vous devez donc vous préparer à la possibilité que le dossier qui vous intéresse n'ait pas survécu.

Les dossiers de service contiennent rarement autant d'informations que les gens le pensent.

Comme le domaine de la recherche documentaire, même limité à l'histoire militaire, est un domaine immense, j'ai limité le contenu de cet article aux deux guerres mondiales. Cependant, une grande partie des informations et des archives recommandées s'appliqueront toujours aux recherches en dehors de ces périodes.

Le domaine des archives militaires et de la recherche est un domaine fascinant. Il est généralement vrai de dire qu'il existe une mine d'informations qui ne demandent qu'à être trouvées. De nombreuses organisations ne sont que trop heureuses d'aider dans cette recherche et bien qu'il y ait inévitablement des déceptions en cours de route, l'avantage d'améliorer sa compréhension des réalisations et des sacrifices consentis par nos ancêtres l'emporte de loin sur ces revers mineurs.


Raisons des changements

[WR Chorley 14/03/08] RoH/456 ajouter 37696 W/C SPEARE Richard Douglas 23-11-45 HQBC
[RAAF] RoH/461 ajouter 426550 P/O DAMM Alfred John 9-04-45 466 Sqn
RAF/1945/total +1 , RAAF/1945/total +1

[WR Chorley (de Peter Cunliffe) 27/03/08] RoH/227 Sgt PARK Donald Jasper 28-04-43 : supprimer l'Afrique du Sud
1943 Afrique du Sud -1, 1943 RAF +1, ajuster les totaux correspondants

[Martin Giles 14/07/08]
RoH/009 ajouter 370706 F/S ALSTON Hugh Durbin 17-06-40 98 Sqn
RoH/011 ajouter 545496 Cpl KEVAN Robert 17-06-40 98 Esc
RoH/031 ajouter 42237 P/O LAWTON Alan Blanchard 19-06-40 115 Sqn
+3 RAF 1940, total RAF +3, 1940 total +3 et total global +3

[Mark Haycock 21/07/08] RoH/359 ajouter 2220929 Sgt POPPER Heinz George 30-08-44 101 Sqn
+1 RAF 1944, total RAF +1, total 1944 +1 et total global +1

[Martin Giles 23/07/08] RoH/010 ajouter 534033 LAC CORMACK-BEATSON Charles Edward 17-06-40 98 Esc
+1 RAF 1940, total RAF +1, 1940 total +1 et total global +1

[Dave Johnson 25/07/08]
RoH/443 ajouter 165031 F/O DINMORE Hubert Dunstan 4-01-45 1659 HCU
RoH/447 ajouter 1686415 Sgt HOLMES Reginald William 4-01-45 1659 HCU
RoH/448 ajouter 1818890 Sgt JAMES Albert Edward William 4-01-45 1659 HCU
RoH/451 ajouter 979873 Sgt McCAFFERTY Hugh Patrick 4-01-45 1659 HCU
RoH/459 ajouter 1880814 Sgt WILSON George Alfred 4-01-45 1659 HCU
RoH/459 ajouter 1492739 Sgt WILSON Thomas 4-01-45 1659 HCU
+6 RAF 1945, total RAF +6, 1945 total +6 et total global +6

[Mark Haycock 30/07/08]
RoH/022 ajouter 743074 Sgt ANDERSON Frederick Lawrence 20-06-40 12 OTU
RoH/350 ajouter 103586 F/L MILFORD MiD Harold John 6-04-44 226 Sqn
+1 RAF 1940 et 1940 au total, +1 RAF 1944 et 1944 au total, total RAF +2 et total global +2

* comprend un correspondant de guerre militaire tué lors d'opérations avec le 460e Escadron [voir 1943/413]
[Mark Haycock 30/07/08] RoH/292 ajouter ROYAL NORWEGIAN AIR FORCE
CORRESPONDANT DE GUERRE MILITAIRE NORVÉGIEN
Capt GREIG J M B 3-12-43 460 Esc
+1 RNAF et total 1943, et total global +1

[Mark Haycock 30/07/08] RoH/448 ajouter 33116 G/C JEUDWINE DSO OBE DFC MiD John Raymond 19-10-45 Little Staughton SFlt
+1 RAF et total 1945, et total global +1

[Mark Haycock 09/08/08] RoH/059 ajouter 39015 S/L HARVEY DFC Keith Thomas Alfred 30-12-41 23 OTU
+1 RAF et 1941 au total, et total global +1

[Don Drew 12/08/08] RoH/349 ajouter 1348689 Sgt McKENNA Thomas 23-08-44 83 OTU
+1 RAF et 1944 au total, et total global +1

[Chris Pointon 12/08/08] RoH/258 [RAAF] ajouter 429318 Sgt HANSON Noel Charles 6-11-43 27 OTU
+1 RAAF et total 1943, et total global +1

[Bryce Gomersall et Mark Haycock 17/08/08] RoH/361 ajouter 1582137 F/S REED Frank Edward 9-12-44 620 Sqn
+1 RAF et 1944 au total, et total global +1

[site web rafcommand et Mark Haycock 09/12/08]
RoH/170 ajouter 1251427 Sgt ADAMS James 3-02-43 1657 HCU
RoH/179 ajouter 1457184 Sgt BROWN Jack 3-02-43 1658 HCU
RoH/181 ajouter 1231848 Sgt BUTTERY Donal John William 3-02-43 1658 HCU
RoH/188 ajouter 1390928 Sgt CULSHAW Donald Owen Colwell 3-02-43 1658 HCU
RoH/196 ajouter 937274 Sgt FOX Leslie 03-02-43 1657 HCU
RoH/203 ajouter 125306 F/O HART William James 3-02-43 1658 HCU
+ 6 RAF et total 1943, et total global +6

[site web rafcommand et Mark Haycock 09/12/08] RoH/441 ajoute 1123766 F/S BYRNE Francis Dermot 5-02-45 1654 HCU
+ 1 RAF et total 1945, et total global +1

[Linzee Druce 09/12/08]
RoH/109 ajouter 1029811 Sgt GREENBANK William Morphet 19-01-42 20 OTU
RoH/115 ajouter 1380631 Sgt KILBURN Michael Hentry John 19-01-42 20 OTU
+ 2 RAF et 1942 total, et total global +2

[Mark Haycock 09/12/08]
RoH/101 ajouter 944083 F/S COOK Tom 30-05-42 16 OTU
RoH/104 ajouter 580430 SANS DOYLE Brian 30-05-42 16 OTU
+ 2 RAF et 1942 total, et total global +2

[Dave Johnson 12/09/08] RoH/138 ajouter 626965 Sgt WOLFENDEN John Pennington 22-09-42 103 CFlt
+ 1 total RAF et 1942, et total global +1

[Mark Haycock 22/09/08]
RoH/105 ajouter 522113 Sgt EWEN George 25-06-42 10 OTU
RoH/192 ajouter 1312809 Sgt DUNN Allan John 1-05-43 1663 HCU
RoH/205 ajouter 1520789 Sgt HINETT Henry 1-05-43 1663 HCU
RoH/228 ajouter 1397020 Sgt PELHAM Wilfred John 1-05-43 1663 HCU
RoH/242 ajouter 1388152 Sgt SUFFLING Dennis William 1-05-43 1663 HCU
RoH/252 ajouter 815223 Sgt WILLIAMSON Eric Ford 1-05-43 1663 HCU
+1 1942 RAF & total, +5 1943 RAF & total total global +6

[Archives nationales d'Australie via Colin Bruggy 22/09/08] RoH/338 supprimer 64299 F/L JAMES Clement Hugh Lawton [Afrique du Sud] 11-03-44 97 Sqn
- 1 1944 RAF & total total global -1

[Mark Haycock 19/10/08]
RoH/107 ajouter 1253003 Sgt GARRICK John Hartas George 31-05-42 26 OTU
RoH/137 ajouter 1429514 AC1 WILKINSON John Arthur 3-06-42 14 OTU
RoH/185 ajouter 751872 Sgt COOK Fred Arthur 29-09-43 1659 HCU
RoH/196 ajouter 957702 Sgt FOX Raymond 28-01-43 1658 HCU
RoH/197 ajouter 1047436 Sgt GARLAND James Arthur [Jim] 28-01-43 1658 HCU
RoH/368 ajouter 1673879 Sgt SMITH Derek Shirley 18-05-44 1664 HCU
+2 1942 RAF, +3 1943 RAF, +1 1944 RAF total global +6

[Mark Haycock 19/10/08] RoH/314 supprimer R/110020 LAC COOK 61 Base, entré ici par erreur (1944) voir RoH/403 (1944) où ses coordonnées ont été correctement rapportées.
- 1 1944 RAF & total total global -1

[Commandes de la RAF et Mémorial australien de la guerre via Mark Haycock 01/07/09]
RoH/355 RAF ajouter 1584611 Sgt OLIVER Edward Henry 26-01-44 1652 CU
RoH/386 RAAF ajouter 417451 F/S BOWERING Frank Edgar 26-01-44 1652 CU
RoH/388 RAAF ajouter 37524 F/S DAVIS Albert Russell 26-01-44 1652 CU
RoH/389 RAAF ajouter 415578 F/S GRAHAM Kevin Malcolm Ford 26-01-44 1652 CU
RoH/398 RAAF ajouter 20772 F/S WOOD Geoffrey Markwell 26-01-44 1652 CU
+1 1944 RAF, +4 1944 RAAF total global +5

[Commandes de la RAF et Mark Haycock 01/07/09]
RoH/299 ajouter 2210700 Sgt ANKERS Ronald Thomas 30-07-44 11 OTU
RoH/300 ajouter 3041184 Sgt ASPIN Thomas 30-07-44 11 OTU
RoH/308 ajouter 1211203 F/S MARRON DFM Sidney 30-07-44 11 OTU
RoH/322 ajouter 1381391 SANS EVANS DFM Ernest Stanley Ivor 3-01-44 619 Sqn
RoH/330 ajouter 144463 F/O HALY DFC Edward Fred Hutchinson 17-09-44 1652 HCU [Guyane britannique : Note ajouter 1 à la Guyane britannique 1944 et à la Guyane britannique et aux totaux du tableau à l'annexe 2]
RoH/326 ajouter 179288 P/O GARTHWAITE Herbert 2-09-44 1656 HCU
RoH/346 ajouter 41103 F/L MACADAM DFM Lawrence Edward 30-07-44 11 OTU
RoH/373 ajouter 163727 P/O TAYLOR Richard John 30-07-44 11 OTU
RoH/436 ajouter Cdt HARRIS Frederick James Dennis 30-07-44 11 OTU [Air Training Corps]
RoH/456 ajouter 188176 P/O SPEED Howard Percy 15-04-45 1667 HCU
RoH/459 ajouter 646531 Sgt WINTERBOTTOM Jack 8-04-45 1653 HCU
+9 1944 RAF, +2 1945 RAF total global +11

[Commandes de la RAF via Mark Haycock 01/07/09]
RoH/073 ajouter 903863 Sgt SHARP Hubert George 12-05-41 58 Sqn
RoH/331 ajouter 183571 P/O HARMER John Russell 19-07-44 78 Sqn
+1 1941 RAF, +1 1944 RAF total global +2

[Mark Haycock 01/08/09]
RoH/436 ajouter 34023 Maj WHIPP TD Sidney 3-05-44 North Killingholme
RoH/149 ajouter 121777 P/O HOWSON Kenneth Joseph 20-10-42 21 OTU
+1 1942 RAF, +1 1944 Armée, total global +2

[NAA : 166/17/120 via Mark Haycock 13/01/09]
RoH/293 Armée ajouter 2065760 Sgt CARTER Arthur 18-08-43 11 OTU
RoH/293 Armée ajouter 787493 Sgt RICHINGS Harry Tom 18-08-43 11 OTU
+2 1943 Armée, total général +2

[via Mark Haycock le 24/01/09]
RoH/089 Royal Indian Air Force ajouter P/O PASHA Ali Raza Khan 17-08-41 10 OTU
RoH/236 ajouter 1311346 Sgt SEMARK Bernard Martin 8-09-43 29 OTU
RoH/250 ajouter 1458991 Sgt WIDDOWSON William Arthur 8-09-43 29 OTU
RoH/368 ajouter 1575172 Sgt SMALLWOOD Charles Frederick 17-03-44 17 OTU
+1 RIAF 1941, +2 1943 RAF, +1 RAF 1944, total global +4


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