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Lockheed Y1C-25 'Altair'

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Lockheed Y1C-25 'Altair'

Le Lockheed Y1C-25 'Altair' était la désignation donnée au premier Lockheed Altair lors de son achat par l'USAAC.

L'Altair a été développé à partir du précédent Lockheed Sirius, un monoplan à ailes basses avec un train d'atterrissage fixe produit en réponse à une demande de Charles Lindbergh. Dans le même temps, Lindbergh avait demandé un jeu d'ailes de rechange qui portait un train d'atterrissage rétractable. Cependant, il a alors décidé de ne pas les utiliser sur son propre Sirius, et Lockheed a décidé de l'adapter à un démonstrateur de l'entreprise, l'avion NR119W (numéro de série Lockheed c/n 153). Celui-ci avait été construit avec le fuselage en bois normal du Sirius et un moteur Wasp C. Il a maintenant obtenu les nouvelles ailes et a effectué son vol inaugural dans la nouvelle configuration en septembre 1930. Les roues principales étaient montées assez larges et rétractées vers l'intérieur. L'extérieur de chaque roue était en partie recouvert de tôles qui formaient la base de l'aile lorsque le train d'atterrissage était rétracté.

Après six mois d'utilisation comme démonstrateur d'entreprise, l'Altair a été prêté à l'USAAC. Le 11 avril 1931, le capitaine Ira C. Eaker tenta de battre le record de vitesse transcontinental, mais dut s'arrêter à Port Columbus, Ohio.

Malgré ce revers, l'Altair avait clairement impressionné l'Air Corps. En 1931, ils achetèrent une deuxième machine, la seule DL-2 Altair, qui avait un fuselage métallique, et lui donnèrent la désignation Y1C-23. En novembre 1931, ils achetèrent également le premier Altair, alors propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-1340-17. Il est devenu le Y1C-25, obtenant un numéro « C » plus élevé parce qu'il avait été acheté en second, bien qu'il s'agisse d'une conception antérieure.

Le Y1C-25 a eu une courte carrière de service. Il a été endommagé de façon irréparable après seulement sept mois et 153 heures de vol. Le Y1C-23 a survécu beaucoup plus longtemps, enregistrant 1 075 heures de vol avant d'être cloué au sol.

Moteurs : Pratt & Whitney R-1340-17
Puissance : 450cv
Équipage : 1
Envergure: 42ft 9in
Longueur: 28ft 4in
Hauteur : 9 pieds 6 pouces
Poids à vide:
Poids brut : 5 000 lb
Vitesse de croisière : 150 mph
Plafond de service : 20 000 pi
Portée normale : 975 milles
Charge utile : 400lb/1 ou 2 passagers


Catégorie:Lockheed Modèle 8 Sirius

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Le Lockheed Model 8 Sirius était un monoplan monomoteur à hélice conçu et construit par Jack Northrop et Gerard Vultee alors qu'ils étaient ingénieurs à Lockheed en 1929, à la demande de Charles Lindbergh. Deux versions de la même conception de base ont été construites pour l'armée de l'air des États-Unis, l'une en grande partie en bois avec un train d'atterrissage fixe, et l'autre avec une peau métallique et un train d'atterrissage rétractable, désignées respectivement Y1C-25 et Y1C-23. Son rôle de base était destiné à être le transport utilitaire. Quinze Sirius ont été construits en 1929 et 1930.
L'Altair a un train d'atterrissage rétractable et onze d'entre eux ont été construits, certains à partir de cellules Sirius modifiées sur la chaîne de montage.


Cette page répertorie tous les films qui présentent une variante du Lockheed Model 8 Sirius.


Lockheed YP-24/Consolidated P-30 (1 visionneuse)

D'après ce dont je me souviens, le YP-24 était basé sur un transport appelé Altair, qui a été construit selon les spécifications du sport.

Je suis curieux de savoir si les spécifications sportives étaient les mêmes que celles des combattants ?

Wuzak

1er lieutenant

Non. Il n'a pas été construit selon une spécification "sport", s'il y avait même une telle chose. C'était un avion de type privé - comme une voiture de sport pour l'air.

Fermeture éclair730

Sergent-chef principal

Je me souviens d'une description similaire utilisée auparavant, même si je ne sais pas si elle s'appliquait aux États-Unis.

  • Sur quelle charge g le Lockheed Altair a-t-il été conçu ?
  • Pour quelle charge g le Lockheed/Consolidated P-24/P-30 a-t-il été conçu ?
  • Quelles étaient les exigences typiques de charge g que les combattants de l'époque?

Tour court6

Brigadier général

Vous êtes à une époque où les choses étaient peut-être changeantes en ce qui concerne les réglementations gouvernementales.

Le Lockheed Sirius était ATC #300 le 14/03/30 et le premier ATC (certificat de type de navigabilité) avait été délivré en mars 1927.

Les livres que j'ai ne font aucune mention du Lockheed Altair (essentiellement un Sirius avec train d'atterrissage rétractable ?) ayant un ATC régulier, au moins 3 avaient un certificat de groupe 2.
Le groupe 2 était pour les avions avec des modifications ou un petit nombre de prototypes. Cependant, certains avions dotés d'ATC complets n'ont souvent pas réussi à trouver beaucoup de marché et ont été construits en très petites quantités, de sorte que les choses deviennent un peu floues.

Veuillez noter que la date de certification du Sirius n'était qu'environ 1 an mois avant l'accident de tri-moteur Fokker qui a tué Knute Rockne et a entraîné, selon WIki

". des changements radicaux dans la conception, la fabrication, l'exploitation, l'inspection, la maintenance, la réglementation et les enquêtes sur les accidents des avions de ligne, déclenchant une révolution de la sécurité qui a finalement transformé les voyages aériens dans le monde entier de la forme de voyage la plus dangereuse à l'une des plus sûres/"

Cela inclut l'interdiction de la construction en bois pour les avions commerciaux (mais pas privés) aux États-Unis.

Veuillez noter qu'un certain nombre d'avions Sirius ont ensuite été convertis en Altairs. Numéros de série 143, 144. 145, 152 et 153. Il y en a peut-être eu d'autres ?
Le No 153 a commencé en tant que Sirius, est devenu un Altair et a ensuite été utilisé par l'armée sous le nom de YIC-25.

Les avions de transport ne seraient pas tenus de respecter les mêmes normes de charge que les avions de chasse.
Tous les avions commerciaux/privés n'avaient pas à respecter la même norme de charge.

Avant 1927, il n'y avait pas ou très peu d'inspection gouvernementale aux États-Unis, il a donc fallu un certain temps pour que les choses évoluent.

Fermeture éclair730

Sergent-chef principal

Wildr1

Aviateur supérieur

Je pense que vous êtes confus au sujet de ces avions de l'ère 1930.

De Wikipédia
Lockheed Sirius. Deux versions de la même conception de base ont été construites pour l'armée de l'air des États-Unis, l'une en grande partie en bois avec un train d'atterrissage fixe, et l'autre avec une peau métallique et un train d'atterrissage rétractable, désignées respectivement Y1C-25 et Y1C-23. Son rôle de base était destiné à être un transport utilitaire. Un total de 15 appareils Sirius ont été construits en 1929 et 1930. Le premier et le plus connu Sirius a été acheté par Lindbergh, et en 1931, sous le nom de NR-211, il a été transformé en hydravion. Lindbergh et sa femme Anne Morrow Lindbergh l'ont emmené en Extrême-Orient, où elle a écrit un livre sur leurs expériences là-bas intitulé Du Nord à l'Orient.

Lockheed Altaïr était un avion de sport monomoteur des années 1930. C'était un développement du Lockheed Sirius avec un train d'atterrissage rétractable, et était le premier avion Lockheed et l'un des premiers modèles d'avions avec un train d'atterrissage entièrement rétractable. Le prototype Altair a été acheté par l'United States Army Air Corps et désigné Y1C-25, avec un deuxième Altair, équipé d'un fuselage en construction métallique a également été acheté par l'armée comme le Y1C-23 et utilisé comme transport d'état-major, tout comme un seul avion similaire exploité par l'US Navy comme le XRO-1.


Variantes [ 1 ]

En tout, Lockheed a construit un total de 35 Orions coûtant 25 000 $ chacun neuf. On ne sait pas s'il en a survécu après les années 1940, à l'exception de celui qui survit jusqu'à nos jours. Ce seul Orion restant a été construit à l'origine comme un Altair expérimental avec un fuselage métallique. Cet Altair (construit en 1931) a été endommagé lors d'un atterrissage sur le ventre à Columbus, Ohio, en 1933. Il a été rendu à Lockheed où il a été converti en 1934 en une configuration Orion 9C par le concepteur original de l'Orion, Richard A. Von Hake et d'autres qui travaillaient gratuitement pendant une période creuse lorsque l'usine Lockheed faisait faillite. Un argument valable a été avancé que puisque le fuselage, l'aile et la queue des deux avions sont identiques, et qu'il a également été reconstruit par le concepteur d'origine à l'usine de Lockheed, il peut être considéré comme un véritable Orion (#36) au lieu d'un modifié Altaïr. En tout cas, il a été vendu à Shell Aviation Corp., peint en jaune-orange et rouge et nommé "La foudre." Il a été utilisé par le directeur de l'aviation de Shell, James H. Doolittle, sur les vols transfrontaliers et d'exposition. Jimmy Doolittle a effectué des centaines de voyages dans ce Lockheed, et le navire était très présent lors de spectacles aériens, de dédicaces à l'aéroport et de réunions d'affaires sur les territoires des trois sociétés Shell aux États-Unis. En 1936, "Shellightning" fut à nouveau impliqué dans un accident, à Saint-Louis, et y fut entreposé. Deux ans plus tard, Paul Mantz a attrapé le virus de la course en plus de son travail de film aéronautique. Il a acheté le "Shellightning" endommagé et l'a fait reconstruire au Parks Air College à St. Louis, Missouri avec un moteur Wright Cyclone plus puissant et une rationalisation pour augmenter sa vitesse. Il a été repeint en rouge avec des garnitures blanches et Mantz a piloté l'avion dans les courses de Bendix en 1938 et 1939, se classant troisième à chaque fois. En 1943, il a vendu l'avion et il est passé par une série de propriétaires jusqu'à ce que Mantz le rachète en 1955. Il en a conservé la propriété jusqu'à ce qu'il le vende à TallMantz Aviation, Inc. en 1962. En 1964, l'avion était à l'air libre sur la ligne de vol à l'aéroport du comté d'Orange, maintenant l'aéroport John Wayne, en bleu et blanc American Airways garniture. Dans les années 1960, il a été acheté par Swiss Air et reconstruit au statut de vol par la célèbre équipe de restauration "Fokker" et est exposé au Musée suisse des transports à Lucerne, en Suisse, dans la livrée de l'original Swiss Air Orion. [ 5 ]


LOCKHEED ALTAIR NR15W, "Le Croisé"

NR15W a atterri une fois à l'aéroport de Parks, le vendredi 10 juillet 1931 à 18h15. Ce fut la seule fois où nous le trouvâmes enregistré dans l'un des registres de l'aérodrome de Delta Mike. NR51W était S/N 145, et a commencé comme un modèle Sirius. Ci-dessous, avec l'aimable autorisation du San Diego Aerospace Museum Flickr Stream, se trouve une première photographie du NC15W (notez l'enregistrement NC, pas NR) avant qu'il ne soit converti en Altair.

Lockheed Sirius NC15W, date inconnue (Source : SDAM)

Il a été converti en Altair le 29 mai 1931 et vendu à Hall à l'usine Lockheed. Il est illustré ci-dessous, avec l'aimable autorisation de Tim Kalina, peu de temps après sa conversion. M. Kalina dit ceci à propos de sa photo : « Ceci est une vieille photo d'actualité et la date au verso est le 6/2/31. L'emplacement de cette photo est l'ancienne usine de Lockheed et l'avion semble avoir été récemment converti à partir de sa configuration Sirius d'origine. C'est Goodwin Hall à côté de l'avion."

James Goodwin Hall et Lockheed Altair NR15W, 2 juin 1931 (Source : Kalina)

Le NR15W était un avion bien connu et, par certains, très apprécié (voir la raison ci-dessous). À partir d'un négatif sur verre de l'Université d'État de Wichita (WSU), ci-dessous, une photographie de NR15W au sol à Wichita, KS le même jour où il a visité Saint-Louis.

NR15W, Wichita, KS, 10 juillet 1931 (Source : WSU)

À l'aéroport de Parks, la NR15W a été pilotée par James Goodwin Hall (1896 - 1952), dont, ". mission était de faire connaître le travail de The Crusaders, une organisation nationale engagée à aider à mettre fin à l'interdiction fédérale de l'alcool.

"Au cours de l'été 1931, Jim et son Lockheed jaune et noir flashy étaient très connus du public, se précipitant de ville en ville sur des vols fracassants. Le navire était l'un des premiers Altairs, un ensemble de vitesse à ailes basses avec un train d'atterrissage rétractable. Il s'appelait LE CROISÉ et portait le grand emblème du groupe anti-interdiction.

La citation ci-dessus est tirée de cette RÉFÉRENCE d'Allen, page 102. De plus, Allen écrit que Hall, ". coupé à 46 minutes du record New York-La Havane de Frank Hawks, couvrant les 1 400 milles sans escale en 8 heures et 35 minutes, Hall a subsisté avec seulement deux oranges. On lui a offert un cocktail cubain lorsqu'il est descendu à La Havane. 'Cela à lui seul valait le déplacement', remarqua Jim avec reconnaissance. 'Et un autre ?'"

Ci-dessous, avec l'aimable autorisation de Tim Kalina, se trouve une photographie de la NR15W du 10 juillet 1931, alors que Hall commençait les préparatifs de son vol à La Havane. Il déclare à propos de sa photographie : « Cette vieille photo d'actualité donne la date du 13/07/31 et déclare que l'Altair est en train d'être préparé pour un vol de Montréal à La Havane. L'emplacement est Roosevelt Field. L'homme à droite est simplement décrit comme le mécanicien de Goodwin Hall, L. W. Paxson. » M. Paxon porte des culottes et des chaussettes aux genoux, comme c'était le style du jour.

J.G. Hall (L) et le mécanicien L.W. Paxon debout près de Lockheed Altair NR15W, 10 juillet 1931 (Source : Kalina)

Ci-dessous, avec l'aimable autorisation de M. Kalina, se trouve une photographie de Hall et de son avion lorsqu'ils ont atteint La Havane. Le cocktail est bien visible. C'est peut-être celui qui est commémoré au lien. Il n'y a aucune information écrite au dos de cette photographie, mais la date approximative était le 18 juillet 1931. Le monsieur debout sur l'aile porte un costume de lin blanc impeccable, un chapeau de skimmer et des chaussures de spectateur, de la haute couture pour l'époque. Il s'agit peut-être de William Pawley, président de Curtiss Aviation Co. of Cuba, comme indiqué dans l'article sur le lien ci-dessus.

James Goodwin Hall et NR15W à La Havane, Cuba, Ca. 18 juillet 1931 (Source : Kalina)


Concernant son escale à Saint-Louis, basée à New York, Hall est resté à Saint-Louis pendant la nuit, repartant le lendemain matin à 4h15 du matin pour une destination non identifiée. Mais, d'après les livres d'histoire, nous savons ce qu'il faisait à Saint-Louis. Il avait quitté Burbank, Californie plus tôt dans la journée à la recherche d'un record de vol transcontinental. Il a interrompu ses efforts à Wichita, mais a continué vers l'est en arrivant à Parks à l'heure du dîner. Ci-dessous, une autre vue de l'avion avec un homme non identifié debout à côté (mécanicien ?) La date et le lieu sont inconnus.

NR15W, date et emplacement inconnus (Source : visiteur du site)

Comme indiqué ci-dessus, NR15W a été nommé "The Crusader" et utilisé pour la campagne anti-interdiction de Hall. Une autre photo plus proche de l'avion se trouve sur la page de Marshall Headle. Sur le lien, ainsi que ci-dessus, notez le logo sur le fuselage citant les bureaux des Croisés à New York et Los Angeles. Vous remarquerez que la date de la photo sur la page de Headle est le 29 mai 1931, le jour où l'avion a été officiellement converti.


Voir également

Les Lockheed Véga est un avion de ligne monoplan américain à ailes hautes à six passagers construit par la Lockheed Corporation à partir de 1927. Il est devenu célèbre pour son utilisation par un certain nombre de pilotes de records qui ont été attirés par sa conception robuste et à très longue portée. Amelia Earhart est devenue la première femme à traverser l'océan Atlantique en solo, et Wiley Post a utilisé le sien pour prouver l'existence du courant-jet après avoir fait deux fois le tour du monde.

Les Lockheed Modèle 9 Orion est un avion de ligne monomoteur construit en 1931 pour les compagnies aériennes commerciales. C'était le premier avion de ligne à avoir un train d'atterrissage rétractable et il était plus rapide que n'importe quel avion militaire de l'époque. Conçu par Richard A. von Hake, c'était le dernier modèle de monoplan en bois produit par la Lockheed Aircraft Corporation.

Les Lockheed Modèle 10 Electra est un avion de ligne monoplan bimoteur américain entièrement métallique développé par la Lockheed Aircraft Corporation dans les années 1930 pour concurrencer le Boeing 247 et le Douglas DC-2. Le type a acquis une renommée considérable car l'un d'eux a été piloté par Amelia Earhart lors de son expédition malheureuse autour du monde en 1937.

Les Pratt & Whitney R-1340 Guêpe est un moteur d'avion de type alternatif qui a été largement utilisé dans les avions américains à partir des années 1920. C'était le premier moteur de la compagnie aérienne Pratt & Whitney et le premier de la célèbre série Wasp. Il s'agissait d'une conception radiale à une rangée, neuf cylindres, refroidie par air, et l'alésage et la course déplacés de 1 344 pouces cubes (22 & 160 L) étaient tous deux de 5,75 & 160 pouces (146 & 160 mm). Un total de 34 966 moteurs ont été produits.

Les Dauphin de Douglas était un hydravion amphibie américain. Bien que seulement 58 aient été construits, ils ont servi une grande variété de rôles, notamment un yacht aérien privé, un avion de ligne, le transport militaire et la recherche et le sauvetage.

Les Lockheed Modèle 12 Electra Junior, plus communément appelé le Lockheed 12 ou L-12, est un avion de transport bimoteur tout en métal de huit places et six passagers de la fin des années 1930 conçu pour être utilisé par les petites compagnies aériennes, les entreprises et les particuliers fortunés. Une version plus petite du Lockheed Model 10 Electra, le Lockheed 12 n'était pas populaire en tant qu'avion de ligne, mais était largement utilisé comme moyen de transport d'entreprise et gouvernemental. Plusieurs ont également été utilisés pour tester de nouvelles technologies aéronautiques.

Les Northrop Gamma était un avion cargo monoplan tout en métal monomoteur utilisé dans les années 1930. Vers la fin de sa durée de vie, il est devenu le bombardier léger A-17.

Les P-30 consolidé (PB-2) était un avion de chasse biplace américain des années 1930. Une version d'attaque appelée A-11 a également été construit, ainsi que deux Y1P-25 prototypes et YP-27, Y1P-28, et XP-33 les propositions. Le P-30 est important pour être le premier chasseur en service de l'armée de l'air des États-Unis à avoir un train d'atterrissage rétractable, un cockpit fermé et chauffé pour le pilote et un turbocompresseur à échappement pour le fonctionnement en altitude.

Les Lockheed Modèle 8 Sirius était un monoplan monomoteur à hélice conçu et construit par Jack Northrop et Gerard Vultee alors qu'ils étaient ingénieurs à Lockheed en 1929, à la demande de Charles Lindbergh. Deux versions de la même conception de base ont été construites pour l'armée de l'air des États-Unis, l'une en grande partie en bois avec un train d'atterrissage fixe, et l'autre avec une peau métallique et un train d'atterrissage rétractable, désignées respectivement Y1C-25 et Y1C-23. Son rôle de base était destiné à être un transport utilitaire.

Les Lockheed Air Express était le deuxième modèle d'avion créé par la Lockheed Aircraft Company après sa fondation en 1927. Le type a volé pour la première fois en avril 1928.

Les Explorateur de Lockheed était la conception d'avion en bois la moins réussie produite par la Lockheed Aircraft Company. Le fuselage du Vega était associé à une aile basse en porte-à-faux. Des sièges pour un seul pilote étaient fournis dans un cockpit ouvert derrière les ailes.

Les Boeing P-29 et XF7B-1 étaient une tentative de produire une version plus avancée du très réussi P-26. Bien que de légers gains de performances aient été réalisés, l'U.S. Army Air Corps et l'U.S. Navy n'ont pas commandé l'avion.

Les BG des Grands Lacs était un bombardier en piqué basé sur un porte-avions américain des années 1930. Conçus et construits par la Great Lakes Aircraft Company de Cleveland, Ohio, 61 ont été utilisés par la Marine des États-Unis et le Corps des Marines des États-Unis de 1934 à 1940.

Les Boeing AT-15 était un entraîneur d'équipage de bombardier bimoteur américain conçu et construit par la division Wichita de Boeing. Seuls deux prototypes, désignés XAT-15, ont été construits. Les plans de construction de plus de 1 000 ont été annulés lors de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Le nom proposé Chef d'équipage n'a pas été officiellement adopté.

Les Douglas XP3D était un prototype d'hydravion de patrouille américain des années 1930. Un monoplan bimoteur à ailes hautes, le P3D a été produit par la Douglas Aircraft Company pour équiper les escadrons de patrouille de l'US Navy, mais bien qu'il réponde aux exigences de la Navy, le rival Consolidated PBY a été préféré en raison d'un prix inférieur.

Les Lockheed Modèle 44 Excalibur était un projet d'avion de ligne américain conçu par Lockheed. Le modèle 44 était le premier modèle quadrimoteur de la société, un monoplan à aile basse avec un train d'atterrissage tricycle rétractable. Equipé à l'origine de deux ailerons, le design s'est terminé avec trois ailerons. Il devait être propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp de 1200 hp. Pan American Airways était sur le point de commander l'Excalibur lorsque Lockheed a abandonné le projet pour consacrer ses ressources au développement du modèle 49 Constellation qui avait été commandé par Trans World Airlines.

Le Douglas XO2D-1 était un prototype d'hydravion d'observation américain des années 1930. Il s'agissait d'un biplan monomoteur destiné à être lancé par catapulte d'avions à partir de navires de la marine américaine, mais un seul fut construit, le contrat de production revenant à Curtiss pour le SOC Seagull.

Les Vought V-141 était un prototype d'avion de chasse monoplace américain des années 1930. C'était un développement de la conception infructueuse du Northrop 3-A, mais était en soi un échec, étant rejeté par l'US Army Air Corps. Le prototype unique a été vendu à l'armée japonaise en 1937, mais aucune production n'a suivi, le type s'avérant inférieur aux chasseurs japonais existants.

Les Unitwin 2-544 était un moteur à pistons couplés. Menasco Motors Company de Burbank, en Californie, était un fabricant bien connu de moteurs quatre et six cylindres en ligne inversés. À la demande des concepteurs de Lockheed Aircraft, Menasco a produit un moteur d'avion inversé à douze cylindres refroidi par air en concevant un carter et une boîte de vitesses communs pour deux des moteurs à six cylindres. Les deux vilebrequins ont été combinés avec une boîte de vitesses à double embrayage unique pour alimenter une seule hélice. Cela a donné la fiabilité d'un avion bimoteur dans un seul groupe motopropulseur. Ce fut un succès, mais n'entra pas en production car aucun avion n'a été produit qui l'utilisait.

Les Vega Modèle 2 Starliner était un prototype d'avion de ligne à cinq places produit par la Vega Airplane Company, une filiale de Lockheed. Il a été conçu pour être propulsé par un groupe motopropulseur inhabituel, composé de deux moteurs à pistons Menasco couplés ensemble pour entraîner une seule hélice. Un seul exemplaire a été construit, volant en 1939, mais aucune production n'a suivi.


Lockheed Y1C-25 'Altair' - Histoire

Je ne veux pas être gourmand, mais j'adorerais voir FG produire la gamme de magnifiques Lockheeds monomoteurs de la fin des années 20 et du début des années 30 : Vega, Sirius, Orion et Air Express.

Une seconde sur le Vega & Orion.

Comment ai-je pu oublier l'Altair ?! Quand j'ai lu ton message, Wayne, j'ai tout de suite pensé aux Kingsford-Smith's Croix du Sud, mais maintenant je découvre que l'US Navy a également utilisé l'Altair comme XRO-1, le premier avion de la Navy avec un train d'atterrissage rétractable. LOCKHEED Altair 8E < Histoire des avions

Oui! Nous devons aussi avoir l'Altaïr !

En quelque sorte, Révolution dans le ciel m'a échappé jusqu'à présent, mais j'en commande immédiatement un exemplaire.

Pendant ce temps, nous venons de rentrer de Amélie, que j'ai trouvé un film formidable. Laissant de côté les plans d'Amelia Earhart aux commandes d'un Buecker Jungmann dans les marquages ​​suisses (vraisemblablement un remplaçant pour son Kinner Canary), j'ai trouvé l'avion et les scènes de vol, y compris des transitions transparentes entre une réplique non volante du Fokker F.viib et CGI, exceptionnels.

Je dois visiter ce musée un jour. Quelle merveilleuse collection d'avions ! J'adorerais me rapprocher de ce trimoteur Stinson modèle A !


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Lockheed Y1C-25 'Altair' - Histoire

Les grands avions autrefois exploités par Altair.

L'Altair Virtual Aviation Museum est une caractéristique unique d'Altair Virtual Airlines. Chaque avion vieillissant qui est retiré de la flotte Altair est restauré, peint dans la livrée d'origine de la période où il a été introduit pour la première fois dans notre flotte et conservé dans des conditions de vol complètes dans notre propre musée. Mais nous n'avons pas seulement une flotte de Classics, nous avons également recréé toute l'histoire (virtuelle) d'Altair depuis ses débuts jusqu'à nos jours. Cela inclut d'avoir différentes livrées historiquement exactes pour nos avions pour chaque décennie, comme la plupart des compagnies aériennes du monde réel avaient également les dates d'introduction de chaque avion dans notre flotte, quand ils ont été transférés vers d'autres succursales au sein d'Altair, quand ils ont finalement été retirés et certains très des collections intéressantes de publicités anciennes et de souvenirs qui reflètent les plus de 80 ans d'exploitation continue d'Altair.

Le Curtiss JN-4 "Jenny" a transporté la première poste aérienne des États-Unis et s'est avéré l'avion préféré des barnstormers tout au long des années 1920.
Rien que pendant la Première Guerre mondiale, le Curtiss Jenny a été utilisé pour former près de 9 000 pilotes américains, soit 95 % des pilotes aux États-Unis en 1919.
De nombreux pilotes qui ont appris à voler dans une Curtiss Jenny sont devenus des pionniers du service aérien transcontinental et de l'industrie aéronautique moderne.

Années 1920 - L'ère des records de l'après-guerre

Le Fokker FVII fut, dans ses différentes versions, l'avion de ligne européen le plus réussi de la décennie entre 1925 et 1935, et connut également un succès considérable aux États-Unis. Le trimoteur Fokker FVIIa/3m est apparu peu après, ce premier trimoteur Fokker était, en fait, le deuxième FVIIa construit. Le FVIIa/3m était principalement vendu en Amérique après avoir remporté le Ford Reliability Tour de 1925. La version la plus produite était le FVIIb/3m, qui avait une aile plus grande et pouvait transporter une charge utile plus importante. Les quatre premiers FVIIb/3m ont été livrés en 1928.

Surnommé le "Tin Goose", le Ford 4-AT Tri-Motor a été le pionnier des premières routes aériennes et de transport aérien.
En 1925, la Ford Motor Company a acheté la Stout Metal Plane Company pour obtenir les droits sur la conception du Tri-Motor. En tout, 198 Ford Tri-Motors ont été construits. Au cours de ses années de service régulier à la fin des années 1920 et au début des années 1930, le Ford Tri-Motor a contribué à populariser les vols commerciaux et à promouvoir la sécurité des vols auprès des voyageurs.

Entre les mains de pilotes tels qu'Amelia Earhart et Wiley Post, le Vega a établi de nombreux records de vol au cours des années 1930.
Wiley Post a fait voler son Vega "Winnie Mae" autour du monde en 1931. En 1932, Amelia Earhart, aux commandes d'un Vega, est devenue la première femme à traverser l'océan Atlantique en solo.
La puissance et la vitesse du Vega en ont également fait un premier choix pour les premières opérations des compagnies aériennes commerciales.

Années 30 - Expansion de l'entre-deux-guerres

Le Douglas DC-3 a révolutionné le transport aérien et les services aériens au cours des années 1930 et 1940.
Il s'agissait d'un avion de ligne de luxe doté de la chaleur de la cabine et de l'eau courante dans ses toilettes à bord.
Avec le bon équilibre entre efficacité, autonomie, vitesse et charge utile, le DC-3 a été le premier avion à générer un profit pour ses propriétaires simplement en transportant des passagers. Héros des premières compagnies aériennes, une poignée de DC-3 sont encore à l'œuvre aujourd'hui.

Le Piper J-3 Cub simple et peu coûteux a soulevé une génération de pilotes dans le ciel pour la première fois.
Introduit en 1938, le Piper Cub a rendu l'apprentissage du pilotage accessible à beaucoup plus de personnes.
Une estimation indique que 75 pour cent des aviateurs américains de la Seconde Guerre mondiale ont appris à voler dans le Cub. Volant bas et lentement avec ses portes ouvertes, le Piper Cub renoue avec les racines de l'aviation.

Avec son design amphibie moderne du milieu des années trente, le Grumman Goose pouvait atterrir sur une piste ou sur l'eau - et le faire avec style. Construit expressément pour le marché civil, le bimoteur Goose représentait en quelque sorte un départ pour la compagnie aéronautique Grumman, qui s'était imposée comme un spécialiste de l'aéronavale pour l'U.S. Navy. En fait, le Goose était le premier design commercial de l'entreprise - et à tous points de vue, il était considéré comme un succès.

Années 1940 - Altair Virtual Air Service se consolide

Cet avion était le summum du confort dans le ciel.
Il y avait même un bar où les passagers pouvaient prendre leurs boissons dans un salon accessible par un escalier en colimaçon jusqu'au pont inférieur. Il avait un mobilier luxueux et a été utilisé sur les vols de première classe d'Altair.

Il s'agit du premier Constellation de la série de modèles qui devaient suivre, comme le L649, le L749, le L1049G Super Constellation et le 1649.

Années 1950 - Altair Virtual Air Service s'étend dans le monde entier

Le Britannia a été conçu à la demande de la British Overseas Airways Corporation, qui avait besoin d'un avion de ligne long courrier pour la route transatlantique et vers l'Afrique du Sud. Propulsé par 4 turbopropulseurs Proteus 755 produisant plus de 16 000 wps/ehp donnant au Britannia sa puissance brute et ses capacités à longue portée. Il ne reste qu'un Britannia, actuellement en cours de restauration en GB.

Le DC-6B était généralement considéré comme possédant la meilleure économie d'exploitation de tous les avions de ligne à pistons construits.
Les passagers ont également apprécié leur conduite douce et silencieuse.

Le Lockheed Super Constellation L1049 a volé pour la première fois en octobre 1950 et était un raffinement des conceptions précédentes de Constellation et a été le premier véritable paquebot international de l'époque. La puissance était fournie par 4x radiaux composés Wright R3350 développant 3250 ch. Le "Connie" a été utilisé dans le monde entier par diverses compagnies aériennes jusqu'à ce que l'introduction du Boeing 707 marque le début de l'ère des jets et sonne la fin des paquebots intercontinentaux.

Années 1960 - Altair Virtual Airlines entre dans l'ère du jet

Dès sa création, le quadrimoteur DC-8 incarnait des concepts aérodynamiques et structurels avancés, ainsi que des systèmes internes conçus pour une fiabilité de service maximale. Quatre modèles de base ont été produits : les séries 10 à 50, en versions passagers, cargo et cargo convertible et les Super 60 Series 61, 62 et 63, avec des modèles cargo de chacun. Le dernier des 556 appareils a été livré le 13 mai 1972, marquant la fin de 15 années de production, au cours desquelles il y avait 48 opérateurs dans 28 pays.

Le DC-7C était une refonte complète abandonnant l'aile du DC-4 permettant une nouvelle augmentation substantielle de la capacité de carburant et d'huile.
Les moteurs mis à jour donnaient un peu plus de puissance pour le décollage et la montée, mais comme le DC-7C était plus lourd que le DC-7B, les performances étaient considérablement réduites.

Le cliché probablement le plus usé de tous les clichés de l'aviation est celui qui déclare que, si un avion a l'air bien, alors il est juste. Il y en aura peu - et pas un Français - qui niera qu'elle s'applique bel et bien au Sud-Aviation Caravelle, l'un des avions les plus esthétiques jamais sortis d'une planche à dessin. De plus, l'apparence de cet avion est assortie d'un choix de nom tout aussi heureux, car les Caravells des XVe et XVIe siècles étaient parmi les navires marchands les plus attrayants et les plus réussis de leur temps.

Le DC-9 a été spécialement conçu pour fonctionner à partir de pistes courtes et sur des routes à courte et moyenne distance afin que la vitesse, le confort et la fiabilité du transport par avion puissent être étendus à des centaines de communautés auparavant desservies uniquement par des avions de ligne à hélice. Il existe cinq versions de base du DC-9, désignées Série 10, Série 20, Série 30, Série 40 et Série 50. Plusieurs modèles de chaque série offrent aux opérateurs une efficacité maximale pour diverses combinaisons de densité de trafic, de volume de fret et de distances de route jusqu'à plus de 2 000 milles (3 218 km).


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avion de ligne monoplan en métal développé par la Lockheed Aircraft Corporation dans les années 1930 pour concurrencer le Boeing 247 et le Douglas DC-2. The aircraft gained considerable fame as it was flown by Amelia Earhart on her ill-fated around-the-world expedition in 1937.

Contenus [cacher]
1 Design and development
2 Operational history
3 Variants
4 Operators
4.1 Civil operators
4.2 Military operators
5 Survivors
6 Specifications (Electra 10A)
7 See also
8 References
9 External links

[edit] Design and development

Clarence “Kelly” Johnson testing an Electra model with single vertical tail in the University of Michigan’s wind tunnel.Some of Lockheed’s wooden designs, such as the Orion, had been built by Detroit Aircraft Corporation with metal fuselages. However, the Electra was Lockheed’s first all-metal and twin-engine design by Hall Hibbard. Most of the structure is 7075 Aluminum alloy with 2024 Aluminum alloy used for skin panels and bulkhead webs subjected to tension loads through pressurization.[1] The name Electra came from a star in the Pleiades. The prototype made its first flight on February 23, 1934 with Marshall Headle at the controls.

Wind tunnel work on the Electra was undertaken at the University of Michigan. Much of the work was performed by a student assistant, Clarence Johnson. He suggested two changes be made to the design: changing the single tail to double tails (later a Lockheed trademark), and deleting oversized wing fillets. Both of these suggestions were incorporated into production aircraft. Upon receiving his master’s degree, Johnson joined Lockheed as a regular employee, ultimately leading the Skunk Works in developing advanced aircraft such as the SR-71 Blackbird.

[edit] Operational history
After October 1934 when the US government banned single-engined aircraft for use in carrying passengers or in night flying, Lockheed was perfectly placed in the market with their new Model 10 Electra. Besides airline orders, a number of civil operators also purchased the new Model 10.[2] In May 1937, H.T. “Dick” Merrill and J.S. Lambie accomplished a round-trip crossing of the Atlantic Ocean. The feat was declared the first round-trip commercial crossing of that ocean. It won them the Harmon Trophy. On the eastbound trip, they carried newsreels of the crash of the Hindenburg, and on the return trip, they brought photographs of the coronation of King George VI. Probably the most famous use of the Electra was the highly modified Model 10E flown by aviatrix Amelia Earhart. In July 1937, she disappeared in her Electra during an attempted round-the-world flight.[2]

Many Electras and their design descendants (the Model 12 Electra Junior and Model 14 Super Electra) were pressed into military service during World War II, for instance the USAAF’s C-36. By the end of the war, the Electra design was obsolete, although many smaller airlines and charter services continued to operate Electras into the 1970s.[2]

Lockheed Y1C-36
Lockheed Y1C-37
Lockheed XC-35The Electra was produced in several variants, for both civilian and military customers. Lockheed built a total of 149 Electras.

Electra 10-A
Powered by two Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB, 450 hp (336 kW) each 101 produced.
Three built for the U.S. Army Air Corps as Y1C-36, redesignated as C-36 in 1938 and as UC-36 in 1943.
Fifteen impressed by the U.S. Army Air Forces as C-36A, re-designated as UC-36A in 1943.
Three built as XR2O-1 / R2O-1 for the U.S. Secretary of the Navy.
One built as Y1C-37 for the Chief of the National Guard Bureau, redesignated as C-37 in 1938 and as UC-37 in 1943.
Electra 10-B
Powered by Wright R-975-E3 Whirlwind, 440 hp (340 kW) each 18 produced
Seven impressed by the U.S. Army Air Forces as C-36C, re-designated as UC-36C in 1943.
One built as XR3O-1 for the U.S. Coast Guard for use by the Secretary of the Treasury.
Electra 10-C
Powered by Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC1, 450 hp (336 kW) each eight produced for Pan American Airways.
Electra 10-D
Proposed military transport version none built.
Electra 10-E
Powered by Pratt & Whitney R-1340 Wasp S3H1, 600 hp (450 kW) each 15 produced. The version used by Amelia Earhart.
Five impressed by the U.S. Army Air Forces as C-36B, re-designated as UC-36B in 1943.
XC-35
Experimental pressurized research model powered by turbocharged Pratt & Whitney XR-1340-43, 550 hp (410 kW) each. The one production model was tested for the War Department by Lieutenant Ben Kelsey. For this work, the Army Air Corps was awarded the 1937 Collier Trophy. The XC-35 is currently in storage in the collection of the National Air and Space Museum.
Lockheed KXL1
A single Lockheed Model 10 Electra supplied to the Imperial Japanese Navy Air Service for evaluation.
[edit] Operators
[edit] Civil operators
Australie
Ansett Airways
Guinea Airways, an Australian airline serving New Guinea.
MacRobertson-Miller Aviation
Qantas Empire Airways
Brésil
Aeronorte
Cruzeiro do Sul
Panair do Brasil
VARIG
Canada
Canadian Airways
Trans-Canada Air Lines
Chile
LAN Chile
Cuba
Compañia Cubana de Aviación
Mexique
Compañía Mexicana de Aviación
Pays-Bas
KLM West Indies Section
Nouvelle-Zélande
Union Airways of New Zealand
National Airways Corporation
Pologne
LOT Polish Airlines operated ten aircraft between 1936 and 1939.
Roumanie
LARES
Royaume-Uni
British Airways Ltd. (not to be confused with the present-day British Airways)
États Unis
Braniff Airways
Chicago and Southern Air Lines
Continental Air Lines
Delta Air Lines
Eastern Air Lines
Mid-Continent Airlines (formerly Hanford Airlines)
National Airlines
Northeast Airlines (formerly Boston-Maine/Central Vermont Airways)
Northwest Airlines
Pacific Alaska Airways, which became the Alaska division of Pan American Airways
Wisconsin Central Airlines
Venezuela
Línea Aeropostal Venezolana
Yougoslavie
Aeroput

Lockheed Electra 10A in Royal Air Force service
U.S. Navy XR2O-1 Argentina
Argentine Air Force
Brésil
Brazilian Air Force
Canada
Royal Canadian Air Force
Honduras
Honduran Air Force
Espagne
Spanish Air Force
Royaume-Uni
Royal Air Force
États Unis
United States Army Air Corps/Army Air Forces
Marine des États-Unis
United States Coast Guard
Venezuela
Venezuelan Air Force
Imperial Japanese Air Force (copy)
[edit] Survivors

Electra 10A “CF-TCC” in Trans-Canada Air Lines livery at the Western Canada Aviation Museum.Canada is the home of two Model 10As. The first aircraft in the Air Canada (then called Trans-Canada Air Lines) fleet was an Electra 10A, “TCA.” Two Electras were delivered to Trans-Canada Air Lines (TCA) in 1937. They were based in Winnipeg and used for pilot training. Trans-Canada Air Lines ordered three more for transcontinental service “CF-TCC” was one of those three. These former TCA machines and other 10As were acquired by the RCAF during Second World War, and later sold to private operators.

TCA survived into the 1960s when Ann Pellegreno between 7 June and 10 July 1967 flew TCA on a round-the-world flight to commemorate Amelia Earhart’s last flight in 1937. The Canada Aviation Museum acquired this aircraft after the commemorative flight. Manufactured in 1937, the Museum example was the first new aircraft purchased by Trans-Canada Air Lines and served with the company until transferred to the RCAF in 1939. Sold in 1941 to a private operator, it was flown until 1967 by various owners. Air Canada restored the aircraft in 1968 and donated it to the Museum.
TCC was another former Trans-Canada Air Lines original. CF-TCC was found in Florida by a vacationing Air Canada employee in the early 1980s. Arrangements were made for it to be brought back to Winnipeg where it was restored. It was flown across Canada in 1987 to commemorate Air Canada’s 50th Anniversary. Air Canada maintains the aircraft and uses it to promote the airline. The aircraft was placed on display at Expo 86 after recreating the original TCA cross-country flight in 1937 and continues to be displayed at air shows and conferences. In 2006, it was flown from Toronto to Washington DC for the annual “Airliners International” Show.[3] For most of the year, TCC resides at the Western Canada Aviation Museum where it is one of the feature aircraft displayed.
Believed that TCC was formerly N239PB operated by Provincetown-Boston Airlines.

Two Model 10 Electras are also preserved in New Zealand’s Museum of Transport and Technology at Auckland. Another Auckland-based Electra, owned by Kaipara Aviation Trust, is under restoration to flying condition.

A military version designated as UC-36A Electra (s/n 43-56638, civilian registration N4963C) is on display at the Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona. Another military version designated AC-35 Electra is on display at the Udvar-Hazy Center of the National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.

A Model 10A Electra, Serial no. 1037, made in 1935, is on display in the Science Museum (London) in the “Making the Modern World Gallery”.

Electra 10A, serial no. 1052 is undergoing final restoration while on display at the New England Air Museum in Windsor Locks, Connecticut. Although originally a USN XR20-1 (BuNo 0267), it is painted in Northwest Airlines colors. At one point it was intended to use this machine for a recreation of the Earhart flight but it required too much work.[4] N38BB is on display at Western Aerospace Museum in Oakland, CA and is scheduled for restoration in the near future. This aircraft was originally supposed to be restored and cast for a role in the new Amelia Earhart movie but a deal could not be made with producers and a Lockheed 12 was used instead. Believe N38BB was formally N38PB operated by Provincetown-Boston Airlines.

[edit] Specifications (Electra 10A)
General characteristics

Équipage : 2
Capacity: 10 passengers
Length: 38 ft 7 in (11.8 m)
Wingspan: 55 ft 0 in (16.8 m)
Height: 10 ft 1 in (3.1 m)
Wing area: 458 ft² (42.6 m²)
Empty weight: 6,454 lb (2,930 kg)
Loaded weight: 10,500 lb (4,760 kg)
Powerplant: 2× Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB, 450 hp (340 kW) each
Performance

Maximum speed: 202 mph (325 km/h)
Range: 713 mi (1,150 km)
Service ceiling: 19,400 ft (5,910 m)
Rate of climb: 1,000 ft/min (300 m/min)
Wing loading: 22.9 lb/ft² (111.7 kg/m²)
Power/mass: 11.7 lb/hp (142 W/kg)
[edit] See also

Lockheed Model 12 Electra Junior
Lockheed Model 14 Super Electra

Beechcraft Model 18
Boeing 247
Douglas DC-2
Barkley-Grow T8P-1
Avro Anson
Vitesse d'Oxford
Caudron C.440
SAI KZ IV

List of military aircraft of the United States
List of military aircraft of the United States (naval)
List of Lockheed aircraft

[modifier] Références
This article includes a list of references, but its sources remain unclear because it has insufficient inline citations. Please help to improve this article by introducing more precise citations where appropriate. (June 2009)

Remarques
1.^ “Airliners of the World: Electra.” flightglobal.com. Retrieved: February 3, 2010.
2.^ a b c Winchester 2004, p. 188
3.^ “New Horizons.” achorizons.ca. Retrieved: February 3, 2010.
4.^ “New England Air Museum.” http://www.neam.org. Retrieved: 1 August 2010.
Bibliographie
Francillon, René J. Lockheed Aircraft since 1913. Annapolis: Naval Institute Press, 1987. ISBN 0-85177-835-6.
Garrison, Peter. “Head Skunk”. Air & Space Magazine, March 2010.
Winchester, Jim, ed. “Lockheed 10 Electra”. Civil Aircraft (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1.
[edit] External links
Wikimedia Commons has media related to: Lockheed Model 10 Electra

XC-35 in the collection of the National Air and Space Museum
XC-35 from National Museum of the United States Air Force
Lockheed Electra 10A Restoration
[show]v • d • eLockheed and Lockheed Martin aircraft

Fabricant
designations Basic Model Numbers L-1 · L-2 · L-3 · L-4 · L-5 · L-7 · L-8 · L-9 · L-10 · L-11 · L-012 · (L-013 not assigned) · L-014 · L-015 · L-016 · L-017 · L-018 · L-019 · L-020 · L-021 · L-022 · L-023 · L-024 · (L-025 not assigned) · L-026 · L-027 · (L-028 not assigned) · L-029 · L-030 · L-031 · L-032 · L-033 · L-034 · L-035 · (L-036 not assigned) · L-037 · (L-038 and L-039 not assigned) · L-040 · L-041 · L-042 · L-044 · L-045 · L-049 · L-050 · L-051 · L-052 · L-060 · L-061 · L-062 · L-075 · L-080 · L-081 · L-082 · L-083 · L-084 · L-085 · L-086 · L-087 · L-088 · L-089 · L-090 · L-091 · L-092 · L-093 · L-094 · L-092 · L-099 · L-100 · L-133 · L-193 · L-245 · L-246 · L-300 · L-301 · L-329 · L-351 · L-382 · L-500 · L-645

Lockheed-California
Temporary Design Numbers CL-282 · CL-288 · CL-295 · CL-320 · CL-325 · CL-329 · CL-346 · CL-379 · CL-400 · CL-407 · CL-475 · CL-595 · CL-704 · CL-760 · CL-823 · CL-901 · CL-915 · CL-934 · CL-981 · CL-984 · CL-985 · CL-1026 · CL-1195 · CL-1200 · CL-1400 · CL-1600 · CL-1700 · CL-1800 · CL-1980

By role Airliners and civil transports Vega · Sirius · Altair · Orion · Electra · Electra Junior · Super Electra · Lodestar · Constellation · Saturn · Electra · L-402 · JetStar · L-100 · L-1011

Military transports Y1C-12 · Y1C-17 · Y1C-23 · Y1C-25 · C-36 · C-37 · C-40 · C-56 · C-57 · C-59 · C-60 · C-63 · C-66 · C-69 · UC-85 · UC-101 · C-104 · C-111 · C-121 · C-130 / C-130J / HC-130 / LC-130 / MC-130 · C-139 · C-140 · C-141 · C-5 · JO · XRO · R2O · R3O · XR4O · R5O · R6O / R6V · R7O / R7V · R8V / GV / UV · TriStar

Attack and bombers Y1A-9 · A-28 · A-29 · XB-30 · B-34 · B-37 · FB-22 · AC-130

Drones Q-5 · Q-12 / D-21 · MQM-105 · RQ-3 · RQ-170
See also: DC-130

EW and reconnaissance O-56 · F-4 · F-5 · F-14 · YO-3 · EC-121 · EC-130 / EC-130E / EC-130H · WC-130 · EP-3 · RB-69 · U-2 / TR-1 · A-12 · SR-71 · PO / WV

Fighters XFM-2 · XPB-3 · YP-24 · P-38 · XP-49 · XP-58 · P/F-80 · XF-90 · F-94 · F-97 · F-104 · F-117 · F-16 · YF-22 · F-22 · F-35 · FO · XFV

Helicopters CL-475 · XH-51 · AH-56 · VH-71

Maritime patrol PBO · PV · P2V · P-2 · P3V · P-3 · P-7 · S-3 · CP-122 · CP-140

Trainers AT-18 · T-33 · T-40 · TO / TV · T2V / T-1

Experimental M-21 · NF-104A · XC-35 · XF-104 · VZ-10 / XV-4 · X-7 · X-17 · QT-2/QT-2PC/X-26B · X-27 · X-33 · X-35 · X-44 · X-55

Names Air Express · Aquila · Altair · Aurora · Big Dipper · Chain Lightning · Cheyenne · Constellation · Constitution · Electra (Model 10) · Electra (Model 88) · Electra Junior · Excalibur · Explorer · Galaxy · Hercules · Hudson · Hummingbird · JetStar · Kestrel · Kingfisher · Lightning · Little Dipper · Lodestar · Neptune · Orion (Model 9) · Orion (Model 85) · Raptor · Saturn · SeaStar · Sentinel · Shooting Star · Sirius · Starfighter · Starfire · Starlifter · Super Electra · Tristar · Vega · Ventura · Viking · Warning Star

[show]v • d • eUSAAS/USAAC/USAAF/USAF transport designations 1925–1962

Main sequence
1925-1962 C-1 • C-2 • C-3 • C-4 • C-5 • C-6 • C-7 • C-8 • C-9 • XC-10 • Y1C-11 • Y1C-12 • C-13 (Not assigned) • C-14 • C-15 • C-16 • Y1C-17 • C-18 • C-19 • C-20 • C-21 • Y1C-22 • Y1C-23 • Y1C-24 • Y1C-25 • C-26 • C-27 • C-28 • C-29 • YC-30 • C-31 • C-32 • C-33 • C-34 • XC-35 • C-36 • C-37 • C-38 • C-39 • C-40 • C-41 • C-42 • UC-43 • C-44 • C-45 • C-46 • C-47 • C-48 • C-49 • C-50 • C-51 • C-52 • C-53 • C-54 • C-55 • C-56 • C-57 • C-58 • C-59 • C-60 • UC-61 • C-62 • C-63 • C-64 • C-65 • C-66 • UC-67 • C-68 • C-69 • UC-70/A/B/C/D • UC-71 • UC-72 • C-73 • C-74 • C-75 • C-76 • UC-77 • C-78 • C-79 • C-80 • UC-81 • C-82 • C-83 • C-84 • UC-85 • C-86 • C-87 • C-88 • C-89 • C-90 • C-91 • UC-92 • C-93 • UC-94 • UC-95 • UC-96 • C-97 • C-98 • XC-99 • UC-100 • UC-101 • C-102 • UC-103 • C-104 • C-105 • C-106 • C-107 • C-108 • C-109 • C-110 • C-111 • XC-112 • XC-113 • XC-114 • XC-115 • XC-116 • C-117 • C-118 • C-119 • XC-120 • C-121 • YC-122 • C-123 • C-124 • YC-125 • LC-126 • C-127 • C-128 • YC-129 • C-130 • C-131 • C-132 • C-133 • YC-134 • C-135 • C-136 • C-137 • C-138 (Not assigned) • C-139 (Not assigned) • C-140 • C-141 • XC-142