L'histoire

Extrémité côtière du port Mulberry, Arromanches

Extrémité côtière du port Mulberry, Arromanches


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Extrémité côtière du port Mulberry, Arromanches

On voit ici l'extrémité côtière d'une des jetées du port artificiel Mulberry construit à Arromaches après le débarquement. La vaste flotte qui a soutenu l'invasion peut être vue en arrière-plan.


Port Mulberry

Mon père, Herbert Geoffrey Hall - Geoff Hall - est né à Macclesfield, Cheshire, en 1911, et est décédé à la retraite dans le nord du Pays de Galles en 2002, à l'âge de 90 ans. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a servi dans la marine marchande. Il a tenu un journal de ses expériences à partir duquel il a ensuite préparé des récits de certaines des plus mémorables et des plus importantes d'entre elles. C'est son récit de son implication dans le projet de port Mulberry.

Le 13 août 1944, nous avons traversé la rade artificielle d'Arromanches en tirant un énorme tambour d'où l'on déroulait quelques milles de PLUTO (pipe line sous l'océan) pour reposer sur le fond marin. Je pense qu'environ 5 tuyaux ont été posés au total, sur environ 120 miles de long, mais comme d'autres moyens d'approvisionnement en essence sont devenus disponibles, ils n'ont pas été très utilisés.
A Arromanches, c'était assez remarquable où il y avait autrefois une plage ouverte maintenant il y avait des quais en eau profonde (baleines) reliés à la plage par des chaussées flottantes le long desquelles coulait un flot incessant de camions de 3 tonnes. Un brise-lames extérieur avait été construit en coulant pas moins de 16 vieux navires d'un côté, et une rangée d'énormes blocs de béton, qui avaient été coulés et remplis de sable, autour du reste. Des ouvertures appropriées avaient été laissées pour que les gros navires puissent entrer et sortir selon les besoins. Tout cela et bien plus encore avait été remorqué depuis l'Angleterre au début.
Il y avait une énorme activité, même si la guerre s'était éloignée de cette tête de pont. Comme d'habitude, personne ne semblait savoir pourquoi nous étions là ou ce qu'ils voulaient que nous fassions, alors nous nous sommes amarrés à l'un des navires coulés, l'Allenbank, un vieil ami à moi car il avait été un navire anti-aérien sur le convoi PQ. 16 en Russie. Pendant quelques jours, nous avons fait toutes sortes de petits boulots et il y a eu un schéma d'avertissements de raid aérien chaque soir, lorsque nous pouvions entendre des avions mais ne rien voir. Les raids de jour étaient plus fréquents avec des bombes larguées et nous sommes arrivés à la conclusion que, peut-être, petit était beau après tout. Le travail après la tombée de la nuit était difficile car le ventilateur à tirage forcé situé dans la salle des machines nécessitait tellement d'air que nous devions garder la porte et les lucarnes ouvertes et le black-out strict signifiait que nous ne pouvions avoir qu'une lampe à huile très faible en dessous.
Le port était entouré d'un grand nombre de ballons de barrage dont les treuils étaient postés tous les quelques mètres le long du bord de la falaise. Celles-ci étaient destinées à dissuader les avions volant à basse altitude d'attaquer depuis cette direction. Une nuit, un énorme orage s'est développé très rapidement et, bien que les soldats en charge des ballons aient fait de leur mieux pour les abattre, pas moins d'une quarantaine ont été frappés par la foudre et détruits. Un spectacle des plus impressionnants, car on a vu la foudre frapper le sac à gaz qui a pris feu et s'est lentement froissé et est tombé à terre, mais à l'instant de frapper le câble métallique du treuil au ballon est devenu incandescent et est tombé dans une pluie de métal en fusion. Je ne m'étonne pas que les troupes aient hésité à s'approcher des treuils.
À cette époque, il était d'usage que les cargos chargés jettent l'ancre à environ 3 milles et arrivent par leurs propres moyens à mesure que l'espace de quai se libère, mais un jour, un navire qui arrivait a soudainement explosé et a coulé à la suite d'un passage au-dessus de une mine acoustique. Maintenant, il devenait évident quel était le but des raids nocturnes que nous avions entendus il y a quelques jours. Jerry avait largué des mines acoustiques sur le chemin des navires entrants. Un autre impondérable était que ces mines pouvaient être posées de manière à ce qu'un certain nombre de navires puissent passer et ensuite, le cinquième, disons, déclencherait l'explosion. Ainsi, il fut alors décrété que les gros navires devaient mouiller à 10 milles et, convoqués au port, devaient tout arrêter dans la salle des machines, y compris les générateurs. Nous sommes ensuite sortis, les avons pris en remorque sur une longue corde et sommes partis les ramener. Dans notre cas, nous avons tout mis en route à fond et nous nous sommes ensuite assis sur les lucarnes de la salle des machines avec nos gilets de sauvetage. Nous étions trois affectés à ce travail et deux d'entre nous ont survécu.
Au bout d'un moment, les choses se sont calmées à mesure que la guerre s'éloignait de nous. Moins de navires sont venus ici car il est devenu possible d'utiliser les ports de la Manche en France. La plupart des petites embarcations ont disparu et nous sommes restés en tant que bateau de sauvetage, de sauvetage et d'incendie du port. Cela a donné l'occasion de débarquer et nous étions trois à jeter un coup d'œil à Bayeux le 23 août, jour de la libération de Paris. Nous avons été plutôt surpris du manque d'émotion dont font preuve les locaux. Quelques poignées de main, quelques bouts de banderoles et des drapeaux. Je pense que leurs sentiments étaient épuisés.
Ayant besoin de bunkers quelques jours plus tard, nous avons découvert que nous devions faire le travail nous-mêmes, c'est-à-dire pelleter environ 30 tonnes de charbon dans des seaux et le basculer dans notre trappe de bunker par une journée chaude. C'est, bien sûr, pourquoi nous avions un « V » sur nos cartes d'identité, une promesse de faire n'importe quoi, n'importe où, selon les besoins.
Un coup de vent complet s'est développé un peu plus tard, et nous avons été envoyés pour remorquer le Harpagos au large de la plage, mais travaillant dans l'obscurité dans des conditions infectes, nous avons de nouveau obtenu une corde autour d'une de nos hélices. Cette fois, nous avons pu dégager la corde après beaucoup de soulèvement et de jonglerie avec l'équipement. Le coup de vent a continué et les choses ont commencé à se briser dans le port.
Un nouveau navire en blocs - un caisson en béton est arrivé, les 4 000 tonnes, et nous avons dû aider à le positionner et à le couler là où nous le voulions. Ces choses étaient creuses et une fois coulées, elles étaient remplies de sable par une drague. La drague a fait un trou dans sa proue à cause d'un obstacle et nous avons dû faire fonctionner notre pompe de récupération pour la maintenir à flot. Tout cela a pris quelques jours, pendant lesquels nous avons eu très peu de sommeil car la pompe de récupération était montée sur la cloison entre notre logement et la salle des machines et le bruit était horrible.
Quand nous avions des jours de relâche, je fabriquais des objets divers - des chopes en cuivre, des cuillères de fantaisie et un moteur assez gros pour que Val puisse monter dessus, ce qui faisait passer le temps efficacement. Soudain, le 17 septembre, on nous a dit de remorquer un dragueur de mines endommagé jusqu'à Portsmouth. C'est ce que nous avons fait, puis nous nous sommes déplacés vers Town Quay à Southampton. Comme nous devions y être quelques jours, j'ai réussi à rentrer rapidement à la maison. Très agréable mais pas renforcé par le fait que j'ai dû rester dans le train presque tout le chemin du retour et nous sommes donc retournés à Arromanches.
À présent, la guerre s'était déplacée loin à l'intérieur des terres et Jerry était trop occupé ailleurs pour s'occuper de ce qui était maintenant devenu un port obsolète. Port, ai-je dit ? Les dégâts causés par le stress météorologique devenaient de plus en plus évidents et plusieurs tronçons se disloquaient ou devenaient inutilisables. Nous n'avions pas grand-chose à faire, mais nous avions droit chaque soir au survol de plusieurs de nos avions et avons même regardé le raid de 1 000 bombardiers sur Le Harvre à une distance d'environ 25 milles.
N'ayant pas assez à faire, l'équipage a commencé à s'ennuyer et à s'agiter, nous avons donc été ravis lorsque John Martell, qui agissait en tant que surintendant de la compagnie, est arrivé le 3 novembre avec la nouvelle que nous devions passer le relais aux Français la semaine prochaine. Bien sûr, cela ne s'est pas produit et nous avons continué à faire des petits boulots pendant que nous attendions.
Ayant à nouveau besoin de bunkers, nous nous sommes déplacés vers un quai où le charbon était stocké en espérant devoir faire le travail nous-mêmes. Cette fois, cependant, une bande de prisonniers allemands a été envoyée et ils se sont mis au travail avec enthousiasme. C'était intéressant de voir ce groupe travailler dur et chanter à tue-tête. J'ai demandé à quelqu'un qui parlait anglais pourquoi il était si heureux. Il a expliqué 1) que la guerre était presque terminée 2) qu'ils étaient tous en vie et qu'être prisonniers pouvaient s'attendre à le rester et 3) qu'ils étaient prisonniers des Britanniques et c'était bien mieux que d'être prisonniers des Russes ou même des Américains.
Un autre point d'intérêt était le renouveau de la vie sur la côte française. L'endroit avait été dévasté et je ne pense pas que nos gens à la maison se soient rendu compte à quel point tout le monde était démuni. Certains pêcheurs français mettent leurs barques en état de navigabilité et partent pêcher dans la Manche. Comme il n'y avait pas eu de pêche depuis quelques années, les stocks étaient bons, mais on ne peut pas garder au chaud le poisson, alors, en rentrant chez eux au petit matin, ils venaient à nos côtés et troquaient une caisse de poisson frais contre un sac de charbon. Les soles de Douvres à peine 6 heures hors de l'eau ont fourni certains des meilleurs poissons que j'aie jamais goûtés.
De retour à Southampton, je suis arrivé à la fin d'un autre morceau d'histoire remarquable. La conception et la réalisation du Mulberry Harbour étaient presque certainement le plus grand exploit d'ingénierie jamais accompli. Son histoire a été entièrement écrite dans plusieurs livres mais y avoir joué un petit rôle était, pour un ingénieur, une expérience extraordinaire et bien que les responsables semblaient souvent ne pas savoir ce que nous devions faire ensuite, on ne pouvait que conclure que l'opposition a dû être tout aussi inefficace ou était-ce simplement une question de richesse et de main-d'œuvre ? Ces questions, je les laisserai à ceux qui sont plus qualifiés que moi. Cependant, pour résumer quelques faits sur le Mulberry je cite le « Guide Heimdal » de 1980. « Pour construire, il fallait 45 000 hommes, en service pendant 80 jours, débarquant environ 7 000 tonnes par jour. 60 navires sabordés et plus de 200 caissons en béton construits pour former un brise-lames extérieur de 3,7 milles de long. 33 baleines ont conduit sur 10 miles de jetées flottantes. 164 remorqueurs employés sur le projet qui pesaient au total 1,5 million de tonnes. On ne peut qu'admirer ceux qui ont pu visualiser un si grand projet et ensuite avoir le courage de le mettre à exécution.'

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Extrémité côtière du port Mulberry, Arromanches - Histoire

Pour compléter l'approvisionnement des péniches de débarquement sur la plage, les Britanniques ont inventé et construit un port préfabriqué, qu'ils ont remorqué et assemblé sur la côte française. Deux ports furent effectivement aménagés, un à Arromanches pour les Britanniques et un autre à Omaha Beach pour les Américains. Une tempête a en grande partie détruit le port d'Omaha Beach, mais celui d'Arromanches a été réparé et a continué à fonctionner jusqu'à l'automne 1944, même après la capture de plusieurs ports. Les vestiges du port sont encore visibles, et il y a un magnifique musée de la ville d'Arromanches qui l'explique.

La conception a commencé en 1942 en réaction au raid de Dieppe, lorsqu'il est devenu évident que les Allemands garderaient les ports français bien défendus. De plus, en Méditerranée, les Allemands ont montré leur volonté et leur habileté à détruire les ports avant leur capture. Winston Churchill était un fervent partisan du concept de Mulberry Harbour. Malgré l'enthousiasme de Churchill, la construction finale des composants préfabriqués fut un travail précipité au printemps 1944. L'assemblage en Normandie commença quelques jours seulement après le jour J.

Mûrier de Longues Batterie

Du haut des falaises à l'ouest, on distingue la forme du port artificiel. Une zone de forme rectangulaire était protégée par des blockships et des caissons préfabriqués.


C'est la vue juste à l'extérieur du musée. Au loin, on aperçoit les vestiges des caissons qui protégeaient le port. Sur la plage, on peut voir les restes des flotteurs des ponts flottants, qui se sont échoués à proximité.


Derrière la protection de ces brise-lames (au premier plan), des ponts sur pontons ont été construits jusqu'aux jetées où les navires pouvaient être débarqués (centre et arrière-plan).


Ce sont les grandes structures en béton flottées, remorquées vraiment, à travers la Manche, puis inondées pour qu'elles coulent et forment une barrière aux hautes vagues. Malheureusement, ils n'étaient conçus que pour les inondations, pas pour être pompés, ils étaient donc immobiles une fois coulés. Ils étaient également susceptibles d'être submergés, de sorte que la version ultérieure avait un toit en acier malgré la pénurie d'acier en temps de guerre. Certains caissons étaient équipés de canons antiaériens ou de ballons de barrage. Bien que la Luftwaffe ait subi de lourdes pertes à ce stade de la guerre, le port de Mulberry était une cible attrayante. En plus d'ici à Arromanches, des casissons et des blockships ont été utilisés ailleurs pour faciliter le débarquement à travers les plages sans le système de ponts et de jetées. Des engins flottants appelés bombardons sont également placés plus loin que les caissons dans l'espoir de protéger le port, mais ils sont généralement considérés comme un échec.

Les ponts et les pontons étaient également remorqués de l'autre côté de la Manche. La vitesse de remorquage maximale n'était que de trois nœuds.


Les pontons étaient ancrés, fortement à Arromanches, moins fortement à Omaha Beach. Les sections de pont ont été conçues pour être flexibles pour tenir compte des vagues, et elles ont été câblées ensemble.


C'est l'une des sections de pontage restantes. La surface ronde que vous pouvez voir au coin est l'endroit où ils se sont assis sur le ponton. La surface arrondie permettait le flex inévitable des vagues et du passage des véhicules.


En raison des marées, une pièce flottante spéciale était nécessaire à la fin. Il y avait deux ponts menant à la jetée, un pour le trafic vide allant à la jetée, un pour le trafic complet arrivant à la tête de pont.


La plupart des pontons étaient en béton pour conserver l'acier. Certaines sections de ponton, comme celle de gauche, étaient plus solidement fixées au fond. Ces pontons en acier étaient gréés pour flotter de haut en bas avec les marées à travers des poteaux qui se trouvaient au fond. La travée du pont du milieu que vous pouvez voir est différente de celles de chaque côté. Il est conçu pour se télescoper, ou s'étendre et se contracter pour tenir compte des marées et du mouvement des véhicules.

Ce sont quelques-uns des vestiges des pontons.


Il y avait sept plates-formes constituant les piliers. Ils pourraient être connectés avec des ponts extensibles et des flotteurs rectangulaires.

Il s'agit d'une section conçue pour le déchargement des LST, des véhicules qui s'échoueraient normalement pour débarquer directement sur la plage. Sur le Mulberry Harbour, une cale de flating a été conçue pour que le LST puisse s'échouer et décharger de sa proue. De plus, le LST pouvait être déchargé de son côté, ce qui rendait l'opération beaucoup plus rapide. Deux LST pourraient être déchargés en moins d'une heure. Et contrairement à un LST échoué, un déchargement à Mulberry n'aurait pas à attendre plusieurs heures que la marée leur permette de partir, ce qui pourrait prendre six heures.


Comme le pont flottant, les plates-formes des piles ont été conçues pour se déplacer de haut en bas avec la marée sur des poteaux qui reposaient sur le fond. Cela signifiait que les navires, les plates-formes et les ponts étaient toujours au même niveau, garantissant que le port pouvait être utilisé 24 heures sur 24.


Certaines plates-formes ont été utilisées pour le déchargement des navires Liberty. Des grues ont été utilisées. Trop tard, il a été déterminé que les bandes transporteuses auraient pu être plus efficaces. Le petit navire dans l'eau est un DUKW, un camion amphibie. Un pourcentage surprenant de la cargaison a été transporté à terre par DUKW.


'PLUTO', un oléoduc sous la Manche fait de plomb, de caoutchouc et d'acier, fait également partie de l'effort logistique, conçu pour amener du carburant aux troupes alliées.


Malgré l'efficacité du Mulberry Harbour, la majorité des hommes et du matériel arrivant en France étaient déposés à l'ancienne, sur la plage. À cause de cela et de l'échec du Mulberry à Omaha Beach après le coup de vent, certaines personnes remettent en question la sagesse et l'utilité du Mulberry Harbour. Cependant, il a donné au commandement allié la confiance nécessaire pour effectuer un débarquement loin d'un grand port, dans des zones beaucoup moins bien défendues.


Histoire derrière les Mulberry Harbour Blocks sur la plage de Burnham-On-Sea

Car se trouvent ici, partiellement enfouis dans le sable, les restes de 30 gros blocs de béton qui faisaient partie des ports de mûrier artificiels utilisés pour débarquer des troupes et des machines en France.

L'histoire derrière ces blocs est incroyable. En 1944, les Allemands avaient mis à profit leurs années en France pour transformer la plupart des ports de la Manche en forteresses, à tel point qu'il n'était plus question de les capturer lors d'une attaque maritime ou aérienne.

Les troupes alliées avaient besoin de ports pour débarquer leurs centaines de milliers de soldats et des millions de tonnes de ravitaillement qui seraient nécessaires si l'opération Overlord, nom de code donné au jour J, devait réussir.

L'idée apparemment ridicule a été évoquée d'utiliser des ports artificiels pour débarquer et soutenir ce qui devait être la plus grande invasion du monde. L'ampleur de l'opération était telle que deux ports seraient nécessaires, chacun de la taille de Douvres lui-même.

Les ports, dont le nom de code est « Mulberries », consisteraient en 73 blocs de béton préfabriqués individuels qui, une fois assemblés, constitueraient les ports, les brise-lames et les pontons où les navires pourraient amarrer et décharger leurs précieuses cargaisons.

Des rampes flottantes seraient utilisées comme routes pour permettre aux camions d'être conduits directement sur les plages. Les sections constitutives des ports seraient construites dans des ports à travers le Royaume-Uni et remorquées à travers la Manche pour l'assemblage final au large des côtes normandes.

La caractéristique la plus spectaculaire du projet Mulberry était les énormes blocs de béton creux – que l'on peut voir sur Burnham Beach.

Avant d'être inondé, chaque bloc pesait entre 1 500 et 6 000 tonnes. Les plus grandes mesuraient soixante sur dix-sept mètres et avaient la hauteur d'un immeuble de cinq étages.

Aux premières heures du jour J du 6 juin 1944, une flotte d'invasion de plus de 1 000 navires transportant 156 000 hommes se dirigea vers la côte normande, et les sections individuelles des deux ports Mulberry les accompagnèrent.

Des remorqueurs remorquaient les sections de pontons en béton et en acier qui constitueraient les sept milles de jetées et de jetées. Après assemblage, un port soutiendrait le secteur américain en face d'Omaha, l'autre les plages britanniques et canadiennes, en face d'Arromanches.

Au cours des six premiers jours de l'invasion, les Alliés parviennent à débarquer un tiers de million d'hommes sur le sol français.

Une fois la guerre terminée, certains blocs ont été laissés en place le long des côtes françaises (et sont encore visibles aujourd'hui) tandis que d'autres ont été retirés et déposés autour des côtes de l'Angleterre pour être utilisés comme défenses maritimes.


Le port du mûrier

Le Mulberry Harbour a été construit pour le jour J en juin 1944. Le but du Mulberry Harbour était de faciliter et d'accélérer le processus de déchargement afin que les troupes alliées soient ravitaillées alors qu'elles avançaient à travers la France après avoir quitté la Normandie. Le succès du jour J ne pouvait être maintenu que si les troupes qui avançaient étaient ravitaillées et que plus d'hommes débarquaient. Le port Mulberry a été l'un des plus grands exploits d'ingénierie de la Seconde Guerre mondiale.



Vestiges du port Mulberry à Gold Beach

Le soutien aux ports est venu d'en haut – Winston Churchill.

« Ponts à utiliser sur les plages : ils doivent flotter de haut en bas avec la marée. Le problème de l'ancrage doit être maîtrisé………laissez-moi trouver la meilleure solution. Ne discutez pas la question. Les difficultés se disputeront d'elles-mêmes.

Le Mulberry Harbour était en fait deux ports artificiels, qui ont été remorqués à travers la Manche et assemblés au large des côtes normandes. L'un, connu sous le nom de Mulberry A, a été construit à Omaha Beach et l'autre, connu sous le nom de Mulberry B (bien que surnommé « Port Winston »), a été construit au large d'Arromanches à Gold Beach. Assemblés comme un vaste puzzle, lorsqu'ils étaient tous deux pleinement opérationnels, ils étaient capables de déplacer 7 000 tonnes de véhicules et de marchandises chaque jour.

Chacun des deux ports artificiels était constitué d'environ 6 milles de chaussées flexibles en acier qui flottaient sur des pontons en acier ou en béton. Les chaussées portaient le nom de code « Baleines » et les pontons « Coléoptères ». Les « baleines » se terminaient par des têtes de jetée géantes qui avaient des « jambes » reposant sur le fond marin. L'ensemble de la structure était protégé de la force de la mer par des navires sabordés, des caissons coulés et une ligne de brise-lames flottants. Les besoins en matériaux pour n'importe quelle partie de Mulberry A ou B étaient énormes - 144 000 tonnes de béton, 85 000 tonnes de ballast et 105 000 tonnes d'acier.

Les différentes parties des ports Mulberry ont été construites autour de la Grande-Bretagne dans le plus grand secret. Les nombreuses parties différentes ont été déplacées en Normandie immédiatement après le 6 juin – le jour J. Le 18 juin, les deux ports étaient en service. Ils devaient rester en usage jusqu'à la prise de Chebourg au nord de la presqu'île du Cotentin.

Cependant, une violente tempête a commencé le 19 juin. Le 22 juin, le port desservant les Américains à Omaha avait fait naufrage. Certaines parties ont été récupérées pour réparer le port britannique de Gold qui a fonctionné pendant 10 mois. A cette époque, ce port débarquait 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de marchandises.

Malgré tout son succès apparent, l'idée de Mulberry n'a pas eu le soutien de tout le monde :


Contenu

Le raid de Dieppe de 1942 avait montré que les Alliés ne pouvaient compter sur la possibilité de pénétrer dans le mur de l'Atlantique pour s'emparer d'un port sur la côte nord de la France. Le problème était que les grands navires océaniques du type nécessaire pour transporter des cargaisons lourdes et volumineuses et des magasins avaient besoin d'une profondeur d'eau suffisante sous leurs quilles, ainsi que des grues à quai, pour décharger leur cargaison et cela n'était pas disponible sauf au des ports français fortement défendus. Ainsi, les Mulberries ont été créés pour fournir les installations portuaires nécessaires pour décharger les milliers d'hommes et de véhicules, et des tonnes de fournitures nécessaires pour soutenir l'opération Overlord et la bataille de Normandie. Les ports étaient constitués de tous les éléments que l'on peut attendre de n'importe quel port : brise-lames, jetées, chaussées, etc.

Développement [ modifier | modifier la source]

L'auteur réel de l'idée du port Mulberry est contesté, mais parmi ceux qui sont connus pour avoir proposé quelque chose dans ce sens est Hugh Iorys Hughes, un ingénieur civil gallois qui a soumis des plans initiaux sur l'idée au War Office, le professeur JD Bernal , et le vice-amiral John Hughes-Hallett.

Lors d'une réunion qui a suivi le raid sur Dieppe, Hughes-Hallett a déclaré que si un port ne pouvait pas être capturé, alors il fallait en prendre un de l'autre côté de la Manche. Cela a été accueilli avec dérision à l'époque, mais lors d'une réunion ultérieure avec Winston Churchill, le Premier ministre a déclaré qu'en 1917, il avait supposé un scénario similaire utilisant certaines îles allemandes et coulant de vieux navires comme tête de pont pour une invasion. pendant la Première Guerre mondiale. Le concept des ports Mulberry a commencé à prendre forme lorsque Hughes-Hallett a été nommé chef d'état-major de la marine aux planificateurs d'Overlord.

Un essai des trois conceptions concurrentes éventuelles pour les jetées de manutention de fret a été mis en place, avec des tests de déploiement à Garlieston, Wigtownshire. Les conceptions ont été faites par Hugh Iorys Hughes qui a développé ses piliers "Hippo" et ses unités de pont "Crocodile" sur le Conwy Morfa, en utilisant 1 000 hommes pour construire la version d'essai du "Swiss Roll" de Hamilton qui consistait en une chaussée flottante en toile imperméabilisée raidie avec des lattes et tendus par des câbles et un système d'unités de pontage flexibles supportées sur des pontons flottants conçus par le Major Allan Beckett, Royal Engineers. Les tests ont révélé divers problèmes (le "Swiss Roll" ne prendrait qu'un camion de 7 tonnes au maximum dans la houle de l'Atlantique). Cependant, le choix final de la conception a été déterminé par une tempête au cours de laquelle les "Hippos" ont été minés, provoquant la rupture des travées du pont "Crocodile" et le Swiss Roll a été emporté. La conception de Beckett a été adoptée et 10 miles de route Whale ont été fabriqués sous la direction de J. D. Bernal et du brigadier Bruce White, sous les ordres de Churchill.

Les ports proposés nécessitaient de nombreux énormes caissons de toutes sortes pour construire des brise-lames et des jetées et des structures de connexion pour fournir les routes. Les caissons ont été construits à plusieurs endroits, principalement des installations de construction navale existantes ou de grandes plages comme Conwy Morfa autour de la côte britannique. Les travaux ont été loués à des entreprises de construction commerciales dont Balfour Beatty, Costain, Nuttall, Henry Boot, Sir Robert McAlpine et Peter Lind & Company, qui sont toujours en activité aujourd'hui, et Cubitts, Holloway Brothers, Mowlem et Taylor Woodrow, qui ont tous depuis absorbée par d'autres entreprises toujours en activité. À la fin, ils ont été remorqués à travers la Manche par des remorqueurs jusqu'à la côte normande à seulement 4,3 nœuds (8 160 km/h ou 5 160 mph), construits, exploités et entretenus par le Corps des Royal Engineers, sous la direction de Reginald D. Gwyther, qui a reçu un CBE pour ses efforts.

Déploiement[modifier | modifier la source]

Naufrage de la chaussée du ponton de l'un des ports artificiels "Mulberry", suite à la tempête du 19-22 juin 1944.

Le 9 juin, trois jours seulement après le jour J, deux ports portant les noms de code Mulberry "A" et "B" ont été construits à Omaha Beach et Arromanches, respectivement. Cependant, une grosse tempête le 19 juin a détruit le port américain d'Omaha, ne laissant que le port britannique encore intact mais endommagé, notamment des dommages au « Swiss Roll » qui avait été déployé car la route flottante la plus à l'ouest devait être retirée de service. Le Mulberry "B" survivant est devenu connu sous le nom de Port Winston à Arromanches. Alors que le port d'Omaha a été détruit plus tôt que prévu, Port Winston a été fortement utilisé pendant 8 mois, bien qu'il ait été conçu pour ne durer que 3 mois. Dans les 10 mois qui ont suivi le jour J, il a été utilisé pour débarquer plus de 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de fournitures fournissant des renforts indispensables en France. En réponse à cette utilisation plus longue que prévu, le brise-lames Phoenix a été renforcé par l'ajout d'un caisson spécialement renforcé. Ε]

Les Royal Engineers ont construit un port Mulberry complet à partir de 600 000 tonnes de béton entre 33 jetées et disposaient de 15 km de routes flottantes pour débarquer hommes et véhicules sur la plage. Port Winston est généralement considéré comme l'un des meilleurs exemples de génie militaire. Ses vestiges sont encore visibles aujourd'hui depuis les plages d'Arromanches, et une partie en reste enfoncée dans le sable de l'estuaire de la Tamise, accessible à marée basse, à environ 1 000 m au large de la base militaire de Shoeburyness. Une unité Phoenix connue sous le nom de The Far Mulberry a coulé au large de Pagham et située à environ 10 mètres est un site de plongée sous-marine facilement accessible. Une autre unité est échouée avec un dos cassé juste à l'intérieur du port de Langstone.


3. Ports Mulberry (1944)

Lors du débarquement du jour J de la Seconde Guerre mondiale, les Alliés ont dû relever le défi de ravitailler leurs troupes. Les défenses allemandes rendaient la capture d'une ville portuaire extrêmement dangereuse, et il n'y avait aucune garantie que cela puisse être fait du tout. Mais une fois débarqués, les troupes auraient bientôt besoin d'être ravitaillées.

La solution était les ports Mulberry, des ports en béton préfabriqués dont les éléments ont été flottés à travers la Manche et coulés sur place à Omaha Beach et Arromanches. Le port d'Omaha a été détruit par une tempête, mais la conception a largement dépassé les attentes en termes de durabilité. Destiné à durer trois mois, le port d'Arromanches a été fortement utilisé pendant huit mois, et sur une période de dix mois, il a débarqué plus de 2,5 millions de soldats alliés ainsi que 4 millions de tonnes de ravitaillement.


Ports flottants « Mulberry »

La coordination des efforts a nécessité une organisation et une logistique impressionnantes. Les Alliés ont dû mobiliser et entretenir plus de 2 millions d'hommes, 11 000 avions et 7 000 navires en Angleterre. La prodigieuse production industrielle pour répondre à leurs besoins devait s'accompagner d'une distribution efficace. Le travail d'ingénierie derrière les débarquements était stupéfiant et des milliers d'ouvriers du bâtiment ont été recrutés pour travailler nuit et jour. Le Petroleum Warfare Department a été le pionnier de PLUTO (Pipeline Under The Ocean), prêt à pomper des millions de gallons de pétrole vers les envahisseurs. Pour obtenir le volume étonnant d'hommes, d'équipements et de fournitures à terre dans le nord-ouest de la France, le projet phare de Churchill, les ports flottants technologiquement ingénieux «Mulberry», était essentiel. Deux devaient être construits au large de la Normandie. Plus d'une centaine d'énormes caissons en béton armé de 6 000 tonnes appelés "Phoenixes" (chacun 60 pieds de haut, 60 pieds de large et 200 pieds de long) seraient remorqués à travers la Manche depuis Selsey Bill et Dungeness par une partie de la flotte de 132 remorqueurs, puis remplis avec du sable de 'Léviathans' alors ils ont coulé pour former un brise-lames dans la baie de la Seine. À l'extérieur de ce récif artificiel se trouvait une ligne flottante de "Bombardons" remorquée depuis Poole et Southampton pour calmer les vagues, et à l'intérieur, dans des eaux moins profondes, une ligne de "Groseilles à maquereau", formée de deux douzaines de navires de la marine marchande redondants, de Liberty Ships et d'un vieux dreadnought qui ont été sabordés et coulés là où c'était nécessaire. Dans les eaux plus calmes du port Mulberry de deux milles carrés, de puissantes têtes de jetée Lobnitz ou « Spud » ont été enfoncées profondément dans le sable, ce qui a permis à de longs ponts ou à des routes flottantes menant au rivage, connus sous le nom de « baleines », de flotter de haut en bas. avec les marées. La ménagerie des noms de code a été augmentée par des pontons à moteur appelés « Rhinos » et des véhicules amphibies appelés « Canards ».

Ports Artificiels

Lorsque les Alliés se préparent au débarquement de Normandie, il leur apparaît évident que les Allemands feront tout leur possible pour éviter que leurs ports français ne tombent aux mains de l'ennemi. Ils décidèrent donc d'une approche surprise, qui impliquait de contourner les ports existants et d'atterrir sur une étendue nue de plage. Deux structures ont été conçues pour atteindre cet objectif : des péniches de débarquement de divers types qui devaient être délibérément échouées sur la plage puis ouvertes pour décharger leur cargaison, et des ports artificiels.

Churchill avait conçu l'idée de ports artificiels dès 1915. En 1940, en tant que premier ministre, il y repensa. Le 30 mai 1942, il expliqua son concept dans une note envoyée à Mountbatten, qui réfléchissait depuis quelque temps aux problèmes que poserait un débarquement militaire. Lors d'une réunion des chefs d'état-major, Mountbatten a déclaré : « S'il n'y a pas de ports utilisables, nous pouvons les construire pièce par pièce et les remorquer. nom de code donné à ces ports artificiels), deux d'entre eux ont été construits en juin 1944 pour être utilisés à Arromarches et Vierville. Leur utilisation a été une surprise totale pour les Allemands, qui n'avaient même jamais soupçonné leur existence. Transportés pièce par pièce sur la Manche, ces deux ports, dotés de brise-lames, de plates-formes de chargement et de jetées mobiles de près de Vs d'un mile de long, avaient une capacité de stockage dépassant le port de Douvres. Ils pouvaient gérer des déchargements quotidiens de 6 000 tonnes de matériel et 1 250 tonnes de véhicules. La construction de ces brillants exemples du génie naval britannique en masse, pesant un million de tonnes chacune, a nécessité le travail de 20 000 hommes sur une période de huit mois, ainsi que 100 000 tonnes d'acier et 8,75 millions de pieds cubes de béton. Le port de Vierville, construit dans des conditions météorologiques extrêmement défavorables, s'est avéré inutile. So did the Cherbourg “mulberry,” which was finished on June 27, 1944. But the Arromanches mulberry was able to discharge cargoes of 680,000 tons of equipment, 40,000 vehicles and 220,000 men between mid-July and October 31, 1944.

The artificial port used at Arromanches consisted of four basic elements. The first was breakwaters of three different sorts. One line of breakwaters was formed by filling 60 old ships with 500,000 tons of cement, which, of course, caused them to sink. Next came 146 open caissons of reinforced concrete. Six different types of caissons were made, ranging in weight from 1,672 tons to 6,044 tons they were deployed at different levels as the depth of the ocean floor increased. The largest could be used where the ocean floor reached a depth of 30 feet. These caissons, armed with Bofors guns to protect personnel, were towed across the Channel by 1,500-horsepower tugs. At the proper moment the caissons’ valves were opened they then filled with water and sank. The outermost breakwaters, cylindrical metal floats 225 feet long and 16 feet in diameter, were assembled side by side in groups of three and supported by a concrete “keel” weighing 750 tons, the upper part of which emerged six feet from the surface of the water. Anchored at a depth of 65 feet, they were placed end to end to form a floating breakwater a mile long, which took the first shock of the waves, before they struck the caissons.

The second element of the mulberries was fixed oi sheltering jetties. Floating caissons were placed end to end and sunk in lines at right angles to the shore. They protected the port from waves, and from attacking midget submarines or frogmen, and served as loading platforms for small ships.

Next were wharves made of pontoons. To keep the floating platforms at a steady horizontal level, which was necessary to avoid complications in unloading ships, they were anchored to steel braces on the ocean floor by a system of pulleys and cables. To compensate for the tides, pontoons were raised or lowered by winches. The winch operation was controlled by extensometers that were connected to the cables securing the pontoons to the steel braces.

The most difficult problem was how to maintain a continuous connection between the pontoons and the shore, which, at high tide, was about 3,000 feet away.’ In spite of the breakwaters the sea was in such constant turmoil that there was doubt as to how long floating jetties made up of several sections would behave. Exhaustive studies beginning in 1941 led to the construction of a jetty supported by floating caissons. Each 100-foot section was composed of two girders in an extremely rigid “bowstring” form, transversely connected at the center by an equally rigid strut and at different points on the strut by a number of articulated braces. The striated sheet metal deck was fixed to the various braces in such a way as to permit expansion. Thus, the ends of the two master girders could take various positions relative to one another. The whole structure was made of high-elasticity steel its components were riveted together.

The variation of the tides was such that the floating jetties needed the capacity to lengthen or shorten. For this purpose they were fitted with telescoping sections, each consisting of twin girders whose ends were enclosed in a central unit into which they could slide. In this way each section could be lengthened by nine feet.

The installation of an artificial port required a graded shoreline, depending on its composition-i. e., whether it was primarily wet sand, pebbles, marsh etc. Roads in some cases needed to be constructed from prefabricated material shipped across the English Channel and swiftly laid by engineering crews. The road-building material was sometimes prefabricated metal mats, or perhaps of mineral or vegetable origin. In this last instance a British Valentine tank was sent forward with an enormous drum dispensing several hundred feet of coconut matting. A roadway laid down in this fashion over wet or dry sand proved excellent for wheeled and tractored vehicles.

Further amazing engines onshore also sprang from Churchill’s ‘inflammable fancy’: armoured tank bulldozers and ploughs, special fat-cannoned Churchill tanks for blasting blockhouses, other ‘Crocodile’ Churchill tanks that could squirt petrol and latex flames over a hundred yards, great machines for laying fascines across mud or barbed wire, or for thrashing their way with flailing chains clear through exploding mine fields. These devices came from Churchill’s direct encouragement and protection of a brilliant maverick, Major General Sir Percy Hobart of 79th Armoured Brigade, and were collectively known as ‘Hobart’s Funnies’.

The deception plan for NEPTUNE, the cross-Channel attack, was called Plan FORTITUDE, and its object was ‘to induce the enemy to make faulty dispositions in North-West Europe’. FORTITUDE NORTH aimed to keep Hitler worrying about Scandinavia, and the danger to Germany posed by an Allied attack on Norway and Denmark. Dummy wireless traffic and bogus information from double agents indicated that the (notional) British Fourth Army in Scotland, supported by American Rangers from Iceland, was going to attack Stavanger and Narvik and advance on Oslo. British deceivers also worked hard on the neutral Swedes. The commander-in-chief of the Swedish Air Force was asked for ‘humanitarian’ assistance in the event of an Allied invasion of Norway. As his office was being bugged by the pro-Nazi chief of Swedish police, this information went straight to Berlin. When Hitler read the transcript he ordered two more divisions to reinforce the ten already in Norway. Thus 30,000 more soldiers were diverted away from France.


The Cunning Plan

Planning for D-Day started in March 1943, although it had been known since Jan 1942 that there would be an invasion, and the Allies, especially the USA, were already building up their men and materials in preparation. The problem was ships.

Flat-bottomed landing ships couldn’t deliver the assault forces and then go on to deliver the continuous stream of weapons, vehicles, men, fuel, armaments and equipment needed to sustain them in battle. That would have to be done by ordinary cargo ships. Thankfully, the USA was beginning to outstrip merchant ship losses to U-boats in the Atlantic with their Liberty Ship programme. The problem was that ordinary deep-keeled merchantmen needed a port to unload, and there weren’t any of those on the coast of Europe. Nor were any likely to become available quickly even if captured. The Germans would do all they could to sabotage them. So, the Allies had to build their own port. As Lord Louis Mountbatten said: “If we can’t capture a port we must take one with us.”

So, the plan starts with breakwaters, to afford ships large and small some protection and sheltered water. The allies decided to build breakwaters with floating ‘Bombardons’, scuttled ships and concrete ‘Phoenix’ caissons.

Bombardons were 200 ft concrete & steel tubes with a x-section in the shape of a cross. Three blades of the 2,000 ton Bombardon were below the water so the fourth made it look like a floating wall. They were strung together with fifty foot gaps between them and anchored to the bottom. Twenty-four bombardons would make up a mile of breakwater – and that was their function, to flatten out the wave movement. Bombardons and scuttled blockships were allocated to all the D-Day beaches. The breakwaters of the two Mulberry harbours at Arromanches (Gold) and Saint Laurent-sur-Mer (Omaha) were made up of blockships and Phoenix caissons scuttled 2 kilometres offshore.

Mulberry B at Arromanches (Photo: IIWM Non Commercial Licence) Swipe left or click arrow for more

Phoenix Caissons with AA towers. A sunken blockship in the background. (Photo : domaine public)

An anchored string of floating bombardons (Photo: USN)

At the end of May 1944, 55 old warships and cargo ships were gathered in Loch Linnie, Scotland where they were prepared for scuttling, with explosives and concrete ballast. Then they set off with an escort to join the gathering fleet for D-Day. Meanwhile on 4th June, 146 giant concrete ‘Phoenix’ caissons of varying sizes, which had been constructed in secrecy over the previous 9 months and then sunk to hide them, were refloated and began their slow (4 knots) journey to Normandy, towed by 85 tugboats.

You’ve got to admit, that is spectacular planning and organisation on a grand scale, and we haven’t even talked about the piers!

Again, all this has to work across a huge tidal range. So a great deal of testing was involved in designing the wharves and piers heads needed to unload a large share of the estimated 38-40,000 tons of supplies needed daily.

Essentially the system works around huge wharf units fixed in position on four legs like an oil rig, and allowed to float up and down with the tide. This type of wharf is called a “Spud” wharf, but the wharf units in the Mulberry harbours were called Loebnitz wharves². These are connected to the shore by a flexible roadway up comprising 80 ft bridging spans on floating concrete pontoons (“Beetles”). The causeways could be up to a kilometre long in order to place the wharves in water deep enough to allow a fully laden cargo ship alongside at low tide.

Mulberry B (Courtesy The D-Day Center)

There were several causeway & wharf platforms (piers) at Mulberry B to allow for unloading offshore. The east pier was the pier for unloading tanks, bulldozers, artillery and other military vehicles from LSTs (Landing Ship Tank). It had one causeway because all the traffic was self-driving.

The main wharf was made up of seven platforms, allowing up to seven ships at a time to be unloaded. This was the general supplies wharf (food, medicines, clothes, materials, equipment, etc). This had two 1.2 kilometre floating causeways so a continuous stream of empty trucks could drive out on one, load up, and return to shore on the other.

To the west of the main wharf there is the pier for ammunition barges, and west of that, an interesting pier called a ‘Swiss Roll‘. It was a floating road surface, which in trials had proved capable of handling light vehicles up to 7 tons.


Mulberry Harbours

Because of the lack of any adequate deepwater ports along the open stretch of the Normandy coast selected for the assault it was necessary to provide shelter and large-scale unloading facilities for the build-up, until such time as Cherbourg and Le Havre could be captured and put into operation. Two quite separate projects were undertaken to fulfil these needs – Corncob and Mulberry.

‘Corncob’ provided artificial breakwaters by scuttling blockships – four old warships and 54 merchant ships – off each of the assault beaches. The five shelters, which were code-named Gooseberries and were laid between 7 and 10 June, formed a lee for the smaller landing craft and also served as bases for maintenance and repair parties the French battleship COURBET continued to fly her ensign and man her AA armament.

The two ‘Mulberry’ harbours were far more ambitious in their concept and execution. Each was to provide a sheltered anchorage equivalent in area to Dover harbour, with unloading facilities which could handle 6,000 tons of stores and 1,250 unwaterproofed vehicles daily by the fourteenth day after the initial assault due to a lack of tugs, these targets were extended, four days before the operation began, to the twenty-first day. The life of the harbours was to be 90 days.

Each Mulberry comprised three main components:

  • 200-ft floating steel cruciform structures moored end to end offshore to reduce wave energy and provide shelter for a deepwater anchorage in practice, they were found to reduce wave height by up to 40 per cent.
  • Concrete caissons, uniformly 200 feet long but varying in displacement between 2,000 and 6,000 tons, sunk on the 10 metre (5% fathom) line to form breakwaters for the inner harbour the Gooseberries off ‘Juno’ and ‘Omaha’ beaches were incorporated into these breakwaters. The Phoenixes also provided accommodation and AA gun positions for the defence of the harbour.
  • the floating pierheads, piers and roadways within the port prefabricated in steel and concrete sections, they were assembled on arrival. Like the Phoenixes, the Whales were a War Office design and production responsibility: towing characteristics were not prominent among the design criteria and caused problems – after the loss of four Whale tows through bad weather, sailing in wind strengths above Force 3 was not permitted.

The moorings for the Bombardons were laid off ‘Omaha’ (Mulberry A) and Arromanches (Mulberry B) on D+ 1 and the first units were moored on the next day. Phoenixes were laid down from D+3 as surveys of the intended lines were completed and on the same day the first Whale pier was begun in the Arromanches harbour. The bad weather interfered with the programmed work but by D+ 10 piers were operational in both harbours and Mulberry B was handling a dozen coasters and 1,500 tons of stores daily Mulberry A was not quite so far advanced.

Between noon on 19th and midnight 20th/21st June, the Channel and Seine Bay were affected by a Force 7 gale which produced waves of an average height of eight feet in the assault area. The more exposed Mulberry off ‘Omaha’ beach was wrecked, two thirds of the Phoenix units collapsing and the main pier destroyed by up to 30 LCTs and other craft being driven against it. Mulberry B was more fortunate and remained virtually intact, although over 800 craft of all types from LCTs downwards were stranded When stock was taken of the damage and loss (which included 22 Whale tows – 2½ miles of roadway – which sank offshore), it was decided that Mulberry A would be abandoned and all resources would be devoted to clearing and expanding the Arromanches harbour. The ‘life’ of the harbour was to be extended to permit it to continue operating into the winter.

After Neptune

The surviving Mulberry was not completed until 20 July. It was, however, already operating beyond its planned capacity and an average of 6,750 tons per day was cleared between 20 June and 1 September. Compared with the tonnage delivered over the open beaches from LSTs, LCTs and lighters – a daily average of 15,000 tons over just the two US beaches, this ‘dryshod cargo’ figure may not seem impressive, but among its other virtues the Mulberry was able to handle certain loads which could not be simply driven ashore. Cherbourg fell to the US Army on 27 June but the very thorough German demolition of the facilities prevented its reopening until September thereafter, a daily tonnage of 12,000 was soon reached.

The Arromanches Mulberry remained open well into the autumn for although Le Havre and Antwerp were captured during the first half of September, neither could be reopened until November, the former because demolition, by the RAF as well as the retreating Germans, had been so comprehensive and the latter because the heavily-mined approaches to the undamaged port were dominated by enemy-held territory, necessitating a further major amphibious operation (the invasion of Walcheren), followed by a major mine clearance operation before the first cargo could be delivered. Antwerp was opened to large ships on 28 November 1944 and, with a daily capacity of 40,000 tons, thereafter became the principal Allied supply port for the advance into Germany.


Arromanches-les-Bains

Arromanches-les-Bains (French pronunciation: [aʁɔmɑ̃ʃ le bɛ̃] ( listen ) or simply Arromanches) is a commune in the Calvados department in the Normandy region of north-western France.

The inhabitants of the commune are known as Arromanchais ou Arromanchaises. [2] [3]

Géographie

Arromanches-les-Bains is 12 km north-east of Bayeux and 10 km west of Courseulles-sur-Mer on the coast where the Normandy landings took place on D-Day, 6 June 1944. Access to the commune is by the D514 road from Tracy-sur-Mer in the west passing through the town and continuing to Saint-Côme-de-Fresné in the east. The D87 road also goes from the town south to Ryes. The D65 road goes east to Meuvaines. About a third of the commune is the urban area of the town with the rest farmland. [4]

Histoire

Arromanches is remembered as a historic place of the Normandy landings and in particular as the place where a Mulberry harbour artificial port was installed. This artificial port allowed the disembarkation of 9,000 tons of material per day.

It was on the beach of Arromanches that, during the Invasion of Normandy immediately after D-Day, the Allies established an artificial temporary harbour to allow the unloading of heavy equipment without waiting for the conquest of deep water ports such as Le Havre or Cherbourg. Although at the centre of the Gold Beach landing zone, Arromanches was spared the brunt of the fighting on D-Day so the installation and operation of the port could proceed as quickly as possible without damaging the beach and destroying surrounding lines of communication. The port was commissioned on 14 June 1944.

This location was one of two sites chosen to establish the necessary port facilities to unload quantities of supplies and troops needed for the invasion during June 1944, the other was built further West at Omaha Beach. The British built huge floating concrete caissons which, after being towed from England, then had to be assembled to form walls and piers forming and defining the artificial port called the Mulberry harbour. These comprised pontoons linked to the land by floating roadways. One of these ports was assembled at Arromanches and even today sections of the Mulberry harbour still remain with huge concrete blocks sitting on the sand and more can be seen further out at sea.

Some key figures: by 12 June 1944 more than 300,000 men, 54,000 vehicles, 104,000 tons of supplies had been landed. During 100 days of operation of the port 2.5 million men, 500,000 vehicles, and 4 million tons of material were landed. The best performance of the port was in the last week of July 1944: during those seven days the traffic through Arromanches exceeded 136,000 tons or 20,000 tons per day.

Today, Arromanches is mainly a tourist town. Situated in a good location for visiting all of the battle sites and war cemeteries, there is also a museum at Arromanches with information about Operation Overlord and in particular, the Mulberry harbours. [5]

On 21 September 2013 Bradford-based sand sculpting company Sand in Your Eye created a tribute called "The Fallen 9,000". It was a temporary sculpture project—a visual representation of 9,000 people drawn in the sand which equates the number of civilians, German forces and Allies that died during the D-day landings. It coincided with Peace Day, and was washed away with the tide at the end of the day. [6]

Héraldique

Azure, an anchor of Or debruised by a mullet of Argent between two chains of Sable posed in chevron inverted broken, in chief Gules debruised by a leopard of Or armed and tongued Azure.


Voir la vidéo: Mulberry B-ARROMANCHES Mavic Mini (Juin 2022).