L'histoire

Westland Lysander - Winglet

Westland Lysander - Winglet


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Westland Lysander - Winglet

Photo montrant l'aile et la roue profilée du Westland Lysander. Remarquez le phare d'atterrissage juste au-dessus de la roue et la mitrailleuse plus haut.


British Westland Lysander avec de petites ailettes qui lui permettent de transporter des petites bombes, des bengals ou des nacelles de cargaison. Le pilote travaille probablement sur une nacelle de fret, beaucoup ont été utilisés pour fournir la résistance française les larguant au-dessus de la France lors de missions nocturnes

J'ai toujours aimé le Lysandre. Tellement britannique.

J'ai lu cela il y a des décennies : « On dit qu'un mitrailleur antiaérien britannique peut reconnaître trois types d'avions : en approche et considéré comme hostile, en retrait et considéré comme ami, et les Lysanders ».

IIRC, j'ai lu cela dans l'autobiographie de Sir Frederick Pile, commandant des défenses anti-aériennes britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Frederick_Alfred_Pile

Mon oncle (si j'étais né à cette époque), était dans un escadron qui les pilotait alors que BEF était encore en France et que l'évacuation de Dunkerque venait de commencer. Au cours des deux semaines précédentes, cet escadron avait perdu 12 Lysander abattus, écrasés ou endommagés par des tirs antiaériens, perdant 14 pilotes et mitrailleurs. Il était l'un des trois de cet escadron abattu ce jour-là, avant même que ce soit le déjeuner. 6 morts.

Vous devez vous demander quel type d'hommes pourraient voler en sachant très bien le résultat probable. Mais ensuite, c'était des moments extraordinaires pour tout le monde.


Traces de la Seconde Guerre mondiale RAF - 26e Escadron 01/01/1940 - 30/06/1940


En 1935, le ministère de l'Air a publié la spécification A.39/34 appelant à un avion de coopération militaire à deux places pour remplacer le Hawker Hector. La Royal Air Force a piloté et dirigé ces escadrons, mais ils ont soutenu ou coopéré directement avec l'armée britannique. Les pilotes des avions de coopération de l'armée ont effectué de nombreuses missions, notamment la reconnaissance, le repérage d'artillerie, la communication et la liaison tactique entre les escadrons d'avions d'attaque au sol de la Royal Air Force et les troupes de l'armée britannique au front.

En septembre 1936, le ministère de l'Air choisit le modèle Westland et commanda 169 appareils. C'était alors la coutume de l'armée britannique de nommer les avions de coopération d'après les guerriers classiques. Lysander a été choisi pour le P.8, après un amiral spartiate qui a vaincu la flotte athénienne en 405 av.

Westland a commencé la production et a commencé à livrer des avions finis en 1938. Au moment où la guerre a éclaté en septembre 1939, cinq escadrons de Lysander de l'armée britannique [2, 4, 13, 16, 26] étaient prêts à voler. Lorsque les Allemands envahissent la France en mai 1940, la Grande-Bretagne a lancé autant d'avions qu'elle pouvait en épargner sur la Luftwaffe (armée de l'air allemande), y compris les Lysanders lents et mal armés. Ils ont été décimés.

Le Lysander excellait dans le rôle pour lequel il avait été conçu, mais il n'avait aucune chance contre un nombre écrasant d'avions de chasse allemands. Les Lysandres n'étaient pas du tout adaptés à l'attaque au sol. Ils étaient trop lents et emportaient une pitoyable charge de bombes.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le 26e Escadron était équipé de Lysander et, en octobre 1939, il a été transféré en France. Lorsque les Allemands envahissent la Belgique en mai 1940, le n°26 est contraint de se déplacer vers Lympne où il effectue des missions de reconnaissance, de bombardement et de ravitaillement au-dessus du nord de la France. Les patrouilles côtières ont commencé en juin et l'entraînement avec l'armée a occupé la majeure partie du temps des escadrons au cours des années suivantes. En février 1941, les Tomahawks commencèrent à arriver pour remplacer les Lysander pour des missions de reconnaissance tactique.

George Barker, sur la guerre populaire de la Seconde Guerre mondiale de la BBC : "En 1939, j'étais un caporal ajusteur-monteur régulier dans le 26e Escadron (AC) de la RAF Catterick dans le Yorkshire, équipé de 18 Lysander. En juillet, nous étions de garde, prêts à être envoyés partout où l'armée allait, et nous étions contraints de rester à moins de 7 milles de l'aérodrome. En octobre, nous avons été affectés à Abbeville. L'escadron a effectué des tâches de surveillance et de photographie pendant la soi-disant guerre bidon. Nous avons déménagé à Dieppe pendant un certain temps, puis, vraisemblablement en conjonction avec l'avancée infructueuse de l'armée au printemps, nous nous sommes retrouvés dans un champ près de la frontière belge.

Un jour, j'avais assisté à une sortie tôt le matin et j'étais sur le point de retourner à ma tente pour un peu plus de « kip », lorsque plusieurs Lysander d'un autre escadron ont débarqué. Leur terrain d'aviation avait été pris par les Allemands qui avançaient et les pertes avaient été lourdes. Notre escadron a décollé pour tenter de harceler l'ennemi avec des bombes antipersonnel et des balles .303 et nous avons baïonnette nos bidons d'essence et avons commencé notre retraite vers notre rendez-vous à l'aérodrome de Folkestone.

Heureusement, les autorités françaises ont gardé les routes « N » libres pour nous et ont envoyé les pauvres réfugiés sur des routes lentes, et la route de l'ennemi, bien que parallèle à la nôtre, n'a pas convergé avec elle. Nous avons été mitraillés au sol de manière assez imprécise sans aucune perte. Nous avons pris un ferry peu de temps avant que le port ne soit bombardé et sommes arrivés à Folkestone quelques jours seulement après l'arrivée de la plupart de nos Lysander. Nous les avons trouvés partout perforés de trous de balles. Nous étions soulagés de nos armes légères, étant hors d'une zone de combat. Mon ami, qui était un mitrailleur en forme, a été abattu. Il est revenu une semaine plus tard après un voyage assez périlleux, avec des éclats d'obus dans le dos.

CO: S/L W.B. Murray

Gares
05/10/1940 : Dieppe, F
15/05/1940 : Authie, F
19/05/1940 : Lympne, Royaume-Uni

Missions et pertes 01/01/1940 - 30/06/1940
Ce ne sont pas toutes les opérations répertoriées qui ont entraîné des pertes fatales.

21/02/1940 : France. 1 DOAS
29/03/1940 : France. 1 DOAS

14/05/1940 : Reconnaissance, F. 1 Avion perdu, 1 WIA
15/05/1940 : Reconnaissance, F. 1 Avion perdu
19/05/1940 : Reconnaissance, F, 2 Avions perdus, 3 KIA, 1 DOW, 1 WIA
20/05/1940 : Reconnaissance, F. 1 Avion perdu, 2 POW ?
22/05/1940 : Chute de ravitaillement, Calais, F
27/05/1940 : Largages de reconnaissance/ravitaillement, F, 3 avions perdus, 6 KIA
29/05/1940 : Reconnaissance tactique, avion F. 1 perdu
01/06/1940 : Reconnaissance tactique, B. 2 avions perdus, 4 KIA
05/06/1940 : Reconnaissance tactique, F. 1 Avion perdu, 2 KIA
20/06/1940 : ?, Royaume-Uni. 1 avion perdu, 2 KIA

Caporal Stanley O. Slater, RAF 527163, 26 Sqdn., 22 ans, 21/02/1940, Extension du cimetière communal de Gezaincourt, France. La mort n'est pas due à l'action de l'ennemi. Il est répertorié "Mort en service actif", Flight Global 21 mars 1940.

Sources: CWGC et Ken MacLean sur le forum des commandements de la RAF : Cpl S.O. Couvreur

sauvegarder

Aviateur-chef John H.F. Lock, RAF 526907, 26 Sqdn., 22 ans, 29/03/1940, Extension du cimetière de Fouquières, France.
La mort n'est pas due à l'action de l'ennemi. "Mort en service actif", Flight Global le 11 avril 1940. LAC Lock est décédé au Nr. 9 Poste d'évacuation sanitaire (La Tricquerie).

Sources: CWGC Ken MacLean et Henk Welting sur le forum des commandements de la RAF : LAC J.H.F. Fermer à clé,

sauvegarder


14/05/1940 : Reconnaissance, F

Taper:
Westland Lysandre II
Numéro de série: L4777, RM-?
Opération: Reconnaissance, F
Perdu: 14/05/1940
P/O Walker - blessé à la main
LAC Brown - indemne
Abattu à Arras, 18h25. Aéronef une radiation

La source: Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008


15/05/1940 : Reconnaissance, F

Taper:
Westland Lysandre II
Numéro de série: L4774, RM-?
Opération: Reconnaissance, F
Perdu: 15/05/1940
P/O Clegg - cru indemne
Cpl Cassidy - cru indemne
S'est écrasé près d'Arras, 16h45.

La source: Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008


19/05/1940: Reconnaissance Tactique, France

Taper: Westland Lysandre II
Numéro de série: N1290, RM-?
Opération: Reconnaissance tactique
Perdu: 19/05/1940
Sous-lieutenant d'aviation (Pilote) Christopher I.D. Halliday, RAF 33424, 26 Sqdn., âge inconnu, 19/05/1940, Authie Churchyard, F
Aviateur-chef (Air Gnr.) Arthur F Church, RAFVR 936538, 26 Sqdn., 25 ans, 19/05/1940, Authie Churchyard, F
Décollé d'Authie. S'écrase à l'ouest d'Authie à 05h30. épave fouillée en décembre 2003 par Pierre Ben.

sauvegarder

Taper:
Westland Lysandre II
Numéro de série: N1292, RM-?
Opération: Reconnaissance
Endommagé : 19/05/1940
F/O Goodale - indemne
P/O Taylor - blessé à la jambe
Décollé d'Authie. Renvoyé endommagé par un tir au sol, 07h55. Avion réparable.

Taper: Westland Lysandre II
Numéro de série: N1202, RM-?
Opération: Reconnaissance tactique
Perdu: 19/05/1940
Sous-lieutenant d'aviation Ralph H. Clifford, RAF 33537, 26 Sqdn., âge inconnu, 19/05/1940, extension du cimetière communal de Neuvilly, F
Aviateur-chef (Air Gnr.) Frederick L. Bettany, RAFVR 935893, 26 Sqdn., 19/05/1940, Landrecies Communal Cemetery, F
Décollé d'Authie. Abattu par le Lt Strakeljahn du I.(J)/LG2. S'est écrasé et brûlé à Neuvilly, 13h30. LAC Bettany grièvement brûlé, admis à l'hôpital de Landrecies, où il est décédé.

Sources: CWGC et Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008


20/05/1940 : Reconnaissance, F

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: L4773, RM-? (éventuellement 'B')
Opération: Reconnaissance, F
Perdu: 20/05/1940
P/O Elvin D. Pennington - capturé
LAC Erskine - cru capturé
Décollé de Lympne. atterrissage forcé sur la plage lors d'une sortie de reconnaissance en soirée au-dessus de Calais, 19h00.

Elvin Darley Pennington, RAF 42146, Camp L3, POW n° 33109 signalé comme prisonnier de guerre dans The Times samedi, 06/07/1940. Il a survécu à la guerre.

LAC Erskine pourrait être :
R.B. Erskine, RAF 581506, Camp L6, POW n° 20264 porté disparu en 1940.

Sources: Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008 Ross McNeill, Air Force PoWs 1939 to 1945 voir aussi RAF Commands Forum : LAC Erskine et P/O Pennington.

sauvegarder 22/05/1940 : chute de ravitaillement, Calais, F

Le 7 Westland Lysander du No.16 Squadron Army Co-operation Command largue des fournitures à une garnison alliée assiégée à Calais.


27/05/1940: Reco/ravitaillement

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: L4782, RM-?
Opération: Reconnaissance armée
Perdu: 27/05/1940
Sous-officier d'aviation (Pilote) Herbert D. Dixon, RAF 40809, 26 Sqdn., âge inconnu, 27/05/1940, Cimetière militaire des Baraques, Sangatte, F
Aviateur-chef (Air Gnr.) Daniel M. Nimmo, RAF 536679, 24 ans, 27/05/1940, Cimetière Militaire des Baraques, Sangatte, F
Décollé de Lympne. Abattu et écrasé à 05h40.

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: L6863, RM-?
Opération: Baisse de l'offre
Perdu: 27/05/1940
Sous-lieutenant d'aviation (pilote) Ernest E. Howarth, RAF 42129, 26 Sqdn., 21 ans, 27/05/1940, Calais Southern Cemetery, F
Aviateur-chef (Air Gnr.) John A. Bolton, RAF 538775, 26 Sqdn., 27 ans, 27/05/1940, Cimetière Sud de Calais, F
Décollé de Lympne. S'écrase près de Calais 10h20.

sauvegarder

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: N1243, RM-?
Opération: Baisse de l'offre
Perdu: 27/05/1940
Sous-lieutenant d'aviation (pilote) James H. Deas, RAF 33539, 26 Sqdn., 21 ans, 27/05/1940, Calais Southern Cemetery, F
Sergent Terence McLoughlin, RAF 551464, 26 Sqdn., 19 ans, 27/05/1940, Calais Southern Cemetery, F
Décollé de Lympne. S'écrase près de Calais 10h20.

Sources: CWGC et Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008

sauvegarder 29/05/1940 : Reconnaissance tactique, F

Taper: Westland Lysandre II
Numéro de série: P1689, RM-?
Opération: Reconnaissance tactique
Perdu: 29/05/1940
F/Lt Bryant - secouru, légèrement blessé
P/O Stone - indemne
Décollé de Lympne. Abattu et écrasé en mer au large de Dunkerque.

La source: Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008

sauvegarder 01/06/1940 : Reconnaissance tactique

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: N1253, RM-?
Opération: Reconnaissance tactique
Perdu: 01/06/1940
Sous-lieutenant d'aviation (pilote) James C. Paterson, RAFVR 77683, 26 Sqdn., 01/06/1940, Bishop's Hatfield (st. Luke) Churchyard, Royaume-Uni
Sergent (Air Gnr.) Arnold Carter, RAFVR 935185, 26 Sqdn., 21 ans, 01/06/1940, Sheffield (Shiregreen) Cemetery, Royaume-Uni
Décollé de Lympne. Revenu peut-être endommagé par la Flak et s'est écrasé à l'atterrissage à Hawkinge, à 6h45.

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: L4761, RM-?
Opération: Reconnaissance tactique
Perdu: 01/06/1940
Sous-lieutenant d'aviation (Pilote) Robert Wilson, RAFVR 73014, 26 Sqdn., 24 ans, 01/06/1940, Steenkerke Churchyard, Belgique
Aviateur-chef (Air Gnr.) Arthur V. Fitzgerald, RAF 581507, 26 Sqdn., 23 ans, 01/06/1940, Steenkerke Churchyard, Belgique
Décollé de Lympne. Abattu par le Lt von Moller du 1./JG2 et s'écrase au sud de Furnes (Veurne), à ​​08h40.

Sources: CWGC et Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008

05/06/1940 : Reconnaissance tactique, F

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: N1211, RM-?
Opération: Reconnaissance tactique
Perdu: 05/06/1940
Sous-lieutenant d'aviation (Pilote) David G. Fevez, RAF 42746, 26 Sqdn., 21 ans, 05/06/1940, Ercourt Churchyard, F
Sergent (Air Gnr.) Robert D.K. Cochrane, RAFVR 903064, 26 Sqdn., 27 ans, 05/06/1940, Ercourt Churchyard, F
Décollé de Lympne. Abattu par Hptman Müller (staffelkapitän) du 4./JG3 au sud-ouest d'Abbeville et s'est écrasé près d'Ercourt, à 12h10.

Sources: CWGC et Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008

20/06/1940 : ?, Royaume-Uni

Taper: Lysandre de l'Ouest
Numéro de série: N1292, RM-?
Opération: ?
Perdu: 20/06/1940
Lieutenant d'aviation (pilote) Denis D. Rawlins, RAF 37420, 26 Sqdn., 30 ans, 20/06/1940, cimetière de Stratford-sub-Castle (St Lawrence), Royaume-Uni
Sous-lieutenant d'aviation John P. Lees, RAFVR 77689, 26 Sqdn., âge inconnu, 20/06/1940, Aldingham Churchyard, Cumbria. Le CWGC le classe comme « disparu », ce qui n'est pas le cas.
L'avion s'est écrasé près d'Odiham, dans le Hampshire.

Sources: CWGC et Henk Welring. Voir aussi le forum TOCH.

Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008
Brian Cull, Twelve Days in May, Grub Street, 2001 (nouvelle édition)
Cynrik De Decker et Jean-Louis Roba, Mei 1940 boven België: de luchtstrijd tijdens de achttiendaagse veldtocht, De Krijger, Erpe-Mere, 1993 (en néerlandais)


Produits[modifier | modifier la source]

Aéronefs à voilure fixe[modifier | modifier la source]

Giravion[modifier | modifier la source]

    un projet commun Cierva / Westland
  • Cierva CL.20 un projet commun Cierva / Westland - Westland Aircraft a repris le projet Rotodyne en mai 1960 une version sous licence de l'américain Sikorsky S-51 une version à turbine du Sikorsky S-58 une version sous licence de l'US Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw avec des moteurs britanniques. une entreprise privée de Westland Aircraft en tant qu'amélioration du Westland WS-51 Dragonfly (1958) - hélicoptère de transport lourd, entreprise privée au stade de prototype uniquement

Autres[modifier | modifier la source]


Boîte d'allumettes 1/72 Westland Lysander (1972)

À construire hors de la boîte, avec quelques raffinements supplémentaires et des travaux de précision mineurs. C'est parti.

(Le bleu n'est que du carton, utilisé pour que vous puissiez voir la grande transparence de la canopée). en regardant le cockpit du kit et en le comparant aux images en ligne, il semble que j'ai un peu de travail à faire ! Du côté positif, la canopée a beaucoup de cadrage, donc je n'aurai pas à en faire trop. FLW* Les détails intérieurs disparaissent rapidement, en termes de besoin. La « cage » centrale est clairement simplifiée.

Cependant, alors que sur la vraie chose, il semble y avoir un espace entre les ailes, vous permettant de voir vers le bas sur ce qui semble être une grande pile à combustible, avec le kit Matchbox, les ailes se relient à l'intérieur de la verrière, se verrouillant ensemble pour former une jointure assez solide. Pour cette raison, vous ne pouvez pas voir ce qu'il est censé être sous le centre de la canopée. En interne, j'ai remplacé les deux sièges du kit par les sièges génériques AeroClub de la Seconde Guerre mondiale et une colonne de commande qui l'accompagne. J'ai rayé un tableau de bord. J'ai également décapité l'un des membres de l'équipage, lui remettant la tête en biais et lui coupant le bras, pour mieux agripper la colonne susmentionnée. J'ai ensuite décapité le tireur, dans l'intention de répéter le processus, mais le monstre du tapis l'a mangé, je dois donc le substituer à un personnage avec une tête. Je déteste perdre des choses, alors j'ai passé du temps à quatre pattes, à combattre des chats curieux, tout en cherchant une petite tête. Hé ho! Eh bien, j'ai joué. À l'origine, j'allais devenir totalement oob, me persuadant que la lourde verrière dissimulerait tout détail interne. Ensuite, j'ai appliqué quelques couches de Klear et la verrière est devenue beaucoup plus claire. En plus, j'avais le temps et la tige en plastique et une bande en plastique que j'avais l'intention d'utiliser depuis longtemps. Les parois latérales ont donc reçu une finition appropriée. J'ai décidé de garder le cadre interne tel quel, même si cela signifiait que je ne pouvais pas y installer une pile à combustible. Peu importe, me suis-je dit, il n'y en a pas non plus sur l'illustration du dessus de la boîte. Je n'ai jamais trouvé la tête manquante, donc un membre d'équipage remplaçant de PJ Productions allait s'occuper de l'arme.

15 février 2013 #2 15-02-2013T21:24

J'ai caressé l'idée de découper la verrière, afin que je puisse, au moins, avoir le tireur pointant son arme sur les passants. (Comme tu fais).
Je suppose que c'est le seul aspect du kit Airfix qui semble supérieur (à part le Spy, bien sûr), et c'est la verrière en plusieurs parties.

Quoi qu'il en soit, j'ai giflé H226 Internal Green, éclairci, partout dans les internes et assemblé le moteur/carénage.
Le moteur est un autre exemple de pourquoi je pense que Matchbox avait tant de promesses. délicieusement détaillé.

Un ajustement rapide à sec des moitiés de fuselage, avec les composants internes en place, démontre davantage cette promesse. pas de lacunes à combler sur ce bébé !

Je n'ai encore vu personne essayer de reproduire ces grandes lampes à l'avant des guêtres du train d'atterrissage.
Je viens de monter le mien (et oui, les roues tournent!). Je vais essayer avec mon fidèle Dremel de percer des dépressions en forme de cône.

En ce qui concerne l'intérieur, j'ai peint l'équipage et appliqué de généreuses couches de graphite sur le cadre interne (c'est-à-dire que j'ai frotté un crayon doux partout). Cela a eu pour effet de mettre en évidence les bords de n'importe quel détail, selon l'orientation de la lumière. Espérons que cela suffira à montrer qu'il est là, à travers la canopée.

15 février 2013 #3 2013-02-15T21:29

À l'aide d'un petit foret spécial sur mon Dremel (celui qui ressemble à une petite boule quand il tourne), j'ai réussi à percer une cavité hémisphérique dans chacun des guêtres. (J'ai pré-percé un trou pilote pour me guider).
J'ai inséré une très courte longueur de grappe transparente et j'ai peint l'argent brillant environnant. J'ai ensuite comblé les trous avec Clearfix.

À l'intérieur, j'ai été inspiré par la vue d'anciens tableaux de bord, en particulier le fait que vous puissiez voir les câbles émerger de l'arrière de ceux-ci.
Inutile de dire que mon tableau de bord a gagné une collection de tiges en plastique rouge très, très fines (plus comme un fil épais en réalité), émergeant de l'arrière de celui-ci.

Les membres d'équipage étaient tous repeints et sanglés et ont été fixés en place et le fuselage a été entièrement fixé.

J'ai aussi peint cette belle pièce de moteur. Quand Matchbox était bon, ils étaient géniaux !

Lorsque j'ai attaché mon intérieur au côté bâbord du fuselage, j'ai monté à sec le côté tribord du fuselage, juste pour m'assurer que tout s'emboîtait bien.
Il l'a fait, sans lacunes. Pour faciliter le collage, j'ai laissé tomber une goutte d'accélérateur Zipkicker et mes accessoires internes ont été magnifiquement fixés en place.

Hier, j'ai appliqué de la superglue sur le côté tribord, m'attendant à une répétition de mon expérience de montage à sec.

Pas de chance. la colle appliquée a immédiatement pris, en réponse à un accélérateur errant, me laissant le travail d'essayer de tout enlever, avant de recoller et d'essayer de créer une jointure sans espace.

Pour inventer une phrase. caca !

Hey Ho et un juge de 3 pieds me viennent à l'esprit.*

Quoi qu'il en soit, un peu de ponçage n'a jamais fait de mal à personne.

J'ai passé une heure ou deux à attacher les guêtres de roues et les empennages. Tout s'est très bien passé ensemble, sans lacunes fâcheuses. J'ai trouvé que la jonction entre les jambes et le fuselage était bien conçue, ce qui facilite la fixation des jambes au bon angle.
Idem pour les empennages, à languettes imbriquées.

*Une de ces petites choses envoyées pour nous essayer !

Lorsque j'ai attaché mon intérieur au côté bâbord du fuselage, j'ai monté à sec le côté tribord du fuselage, juste pour m'assurer que tout s'emboîtait bien.
Il l'a fait, sans lacunes. Pour faciliter le collage, j'ai laissé tomber une goutte d'accélérateur Zipkicker et mes accessoires internes ont été magnifiquement fixés en place.

Hier, j'ai appliqué de la superglue sur le côté tribord, m'attendant à une répétition de mon expérience de montage à sec.

Pas de chance.
la colle appliquée a immédiatement pris, en réponse à un accélérateur errant, me laissant la tâche d'essayer de tout enlever, avant de recoller et d'essayer de créer une jointure sans espace.


Sur le banc

Le Phoenix Model Westland Lysander est arrivé dans la boutique emballé dans une ÉNORME boîte bien protégée sans aucun dommage. En ouvrant la boîte, la première chose que j'ai remarquée, c'est à quel point le revêtement de ce modèle est impeccable. La taille de cette cellule vous ferait supposer qu'il y aurait quelques plis à aplanir avant l'assemblage. Pas un défaut ! L'ensemble de la cellule avait l'air fantastique dès la sortie de la boîte.

Toutes les pièces étaient bien protégées de tout mouvement pendant l'expédition, mais pas exagérées. J'aime quand ils utilisent juste assez de ruban adhésif et d'emballage pour protéger le modèle, mais pas trop qu'il soit encombrant de déballer de notre côté. Dans l'ensemble très bien fait.

Maintenant que nous l'avons déballé, commençons par ce mauvais garçon ! La construction s'est déroulée à la manière typique de l'ARF et a commencé tout de suite avec l'installation des surfaces de contrôle et des servos de l'aile principale. Installez simplement les charnières CA sur les surfaces de contrôle en utilisant des goupilles pour les maintenir en place afin de vous assurer qu'elles restent centrées et alignées sur l'aile, puis appliquez une fine CA sur chaque charnière. Une fois cela fait, montez les servos sur les ailes. La seule chose sur laquelle je vais vous mettre en garde est de vous assurer de vérifier le centrage de vos servos avant de les installer sur l'aile. Avec les baies de servos couvertes, cela vous fera gagner du temps pour tout configurer au fur et à mesure de la construction. Les quatre servos Futaba S3071 HV S.Bus MG s'adaptent parfaitement sans aucune modification des plateaux de servos.

J'aime vraiment les cornes de commande costauds sur ce modèle. Ils ont chacun des poches découpées au laser dans les surfaces dans lesquelles ils s'insèrent pour faciliter l'installation et l'alignement. Et avec une cellule de cette taille, les cornes de commande de grande taille seront exactement ce qu'il vous faut.

L'un des avantages de l'utilisation du système Futaba S.Bus sur le modèle Phoenix Lysander était la possibilité de connecter les ailerons et les volets de chaque aile de sorte qu'un seul fil ne sorte. Cela rendra l'assemblage sur le terrain beaucoup plus facile et plus rapide.

L'installation du train principal s'est déroulée rapidement et je l'ai mise sur pied en quelques minutes seulement. Il n'y a que quelques petites choses que j'aimerais voir réglées avec l'équipement. Tout d'abord, l'installation nécessite que vous perciez un trou à travers l'extérieur du pantalon de roue pour accéder à l'essieu. Je préférerais voir une petite refonte à ce sujet afin que vous n'ayez pas à percer des trous dans l'équipement magnifiquement fait. La seule autre chose que j'aimerais voir, c'est l'ajout de véritables phares d'atterrissage aux pots qui entrent dans les pantalons de roue. Ce serait une modification facile pour en faire (ce que je ferai) mais l'ajout de quelques lumières pré-installées serait génial. A part ça, je n'ai rencontré aucun problème avec l'assemblage.

Ok, donc la prochaine étape du manuel est celle où je vais vous emmener faire un petit détour. En raison de sa taille, j'ai sauté les prochaines étapes d'installation des ailes sur la cellule avec les jambes de force. Je suis allé de l'avant et j'ai sauté sur le reste de la construction et j'ai terminé ces quelques étapes en dernier. Avec une envergure de 126 po, c'est tout simplement trop gros pour être géré dans ma maigre boutique. Ceci étant dit, passons à autre chose !

Le Phoenix Model Westland Lysander est doté à la fois d'un gouvernail à traction et d'une roulette de queue à traction. Par conséquent, lorsque vous procédez à ces deux installations, il est important de vous assurer que tout est correctement aligné et que vos câbles sont beaux et serrés. Une fois que la construction est terminée et que vous obtenez des vols sur elle, c'est toujours une bonne idée de revenir et de resserrer les câbles au besoin. Ils auront un peu d'étirement jusqu'à ce qu'ils se cassent bien. La roue de queue et le gouvernail s'installent de la manière habituelle, assurez-vous simplement de croiser les deux à l'intérieur de la cellule avant de les attacher au bras du servo.

La seule chose que j'ai rencontrée qui peut vous causer une petite bosse est le revêtement immaculé dont nous avons parlé plus tôt. Sur les câbles de gouvernail, le tube traversé par le câble peut être un peu difficile à localiser de l'extérieur. Pour être sûr que vous n'avez pas à le couper beaucoup, c'est une bonne idée de prendre un morceau de tige de commande de ferraille (j'en ai toujours quelques-uns sous la main) et de l'insérer dans le tube de guidage par l'extrémité avant. De cette façon, vous pouvez le pousser légèrement dans le revêtement de l'intérieur pour localiser les extrémités du tube à l'extérieur de la cellule au niveau du stab arrière. Ce sera juste beaucoup plus joli à la fin.

J'aime beaucoup le couvercle de l'assemblage de la roue de queue ! Cela nettoie vraiment l'extérieur de la cellule et facilite également l'accès en cas de travaux de réparation nécessaires. Belle touche !

Passons maintenant à l'ensemble élévateur double. L'installation et la configuration de l'ascenseur sont assez simples sur ce modèle. Assurez-vous simplement que l'alignement est correct d'un côté à l'autre et vous serez prêt. Je n'ai rencontré aucun problème avec cette partie de la construction. Le design a été très bien pensé.

La chose à surveiller de près avec cette partie de la construction est le placement des bras d'asservissement. Une fois que vous avez installé le servo des gaz et le servo du starter en option sur la cellule, cela peut être un peu serré à l'avant. Ce n'est pas du tout un problème, assurez-vous simplement que les bras de servo ne se lient pas les uns aux autres. Il est assez simple de tout mettre dedans d'une manière qui ne vous causera aucun problème.

Passons maintenant au bœuf ! J'ai opté pour la configuration Gas sur celui-ci. Le DLE 61 s'est parfaitement adapté à ce monstre ! Avec la taille du Lysander, il y a beaucoup de place à l'avant et tout s'est bien passé. La seule modification que j'ai faite était quelques petits rayons que j'ai coupés dans l'ouverture du pare-feu pour la tringlerie des gaz et la tringlerie du starter. Ils se sont avérés être trop près du bord du trou carré et je voulais m'assurer de ne pas rencontrer de problèmes contraignants.

L'installation du gigantesque capot était en effet très simple. Après avoir fait seulement une petite modification pour s'adapter au silencieux et quelques petits trous pour les vis de réglage, il était prêt à monter. Assurez-vous avant de pré-percer les trous pour les vis de montage que vous vérifiez l'alignement sur la trappe supérieure. J'ai laissé ma trappe pour qu'elle s'ouvre avec l'option gaz pour faciliter les réparations, l'accès au réservoir et l'entretien de la batterie. La grande trappe supérieure rendra ces processus très faciles à exécuter.

Alors maintenant que la construction est terminée, emmenons cette grande fille sur le terrain !


Eduard 1/48 Westland Lysander (Devoirs spéciaux en France) : Partie 2

A la fin de mon précédent post, j'ai terminé l'assemblage du cockpit et du compartiment arrière de cet avion. Quelques morceaux supplémentaires devaient être modifiés et détaillés avant que je puisse commencer l'assemblage.

Tout d'abord, les roues. Le Lysander avait un train d'atterrissage fixe craché, avec des phares d'atterrissage encastrés à l'avant des guêtres. Le kit prévoit des trous de repérage pour les roues qui correspondent à la position qu'elles occupent en vol, mais ils s'enfoncent un peu plus dans les guêtres une fois les amortisseurs chargés au sol. J'ai donc eu besoin d'ajuster la position de la roue avec un petit ciselage judicieux. Voici la vue avant (gauche) et après (droite) :

Et les positions de roue avant et après correspondantes :

Les phares d'atterrissage se sont avérés problématiques. Un réflecteur parabolique doit être installé à l'intérieur du naissain, avec un couvercle transparent affleurant le dessus. Il ne semblait pas y avoir de moyen discernable de faire en sorte que les pièces du kit s'adaptent à l'intérieur des guêtres de la manière décrite dans les instructions. J'ai fini par supprimer un parcelle de plastique avant de pouvoir faire en sorte que les choses s'assemblent proprement, comme ceci :

La roue arrière devait également être ajustée. Premièrement pour enlever un grand carénage qui ne correspond pas à l'apparence de l'avion Special Duties, et deuxièmement pour raccourcir l'oléo pour représenter sa position comprimée au sol. Voici la pièce d'origine :

Et la partie taillée dans l'assemblage final de la roue :

Je souhaite également modéliser cet avion avec la verrière ouverte & le panneau supérieur glissé vers l'arrière, la fenêtre côté bâbord glissée vers le bas. Cela nécessite un peu de travail avec une scie rasoir, car les pièces transparentes du kit ne sont pas conçues pour permettre des sections ouvertes. Voici la verrière supérieure délicate telle que fournie :

Et une fois que j'ai divisé les deux sections :

Ensuite, les ailes. Le Lysander disposait d'un ensemble innovant de volets automatiques, reliés à des lattes de bord d'attaque, qui se déployaient en réponse à un flux d'air réduit au-dessus de l'aile. Ainsi, lorsqu'il était garé au sol, les lattes et les volets étaient complètement déployés. Le kit Eduard ne fournit aucune sorte d'option pour cela, les volets et les lattes sont moulées en position repliée, comme si l'avion était en vol. Je me suis procuré un ensemble de détails CMK Lysander, qui fournit, entre autres, un ensemble de lattes et de volets. Mais, étonnamment, seules les lattes extérieures. Étant donné que les lamelles intérieures étaient mécaniquement reliées aux volets, il est en fait impossible pour l'avion d'avoir les volets sortis sans que les lamelles intérieures ne soient déployées. Donc si je voulais modéliser cet avion au repos au sol, j'étais confronté à la construction de mes propres becs inboard. Après un peu de recherche d'idées, j'ai utilisé une feuille d'aluminium de 0,1 mm pour reproduire les lattes manquantes. J'ai d'abord appliqué du masking tape Tamiya sur le bord d'attaque intérieur de l'aile et tracé la forme des lattes. Ensuite, j'ai retiré le ruban adhésif et je l'ai collé sur ma feuille d'aluminium afin de pouvoir découper la bonne forme. Ensuite, j'ai collé la feuille d'aluminium plate en place sur le bord d'attaque et je l'ai doucement pliée en forme. Presto, j'avais une latte.

Ensuite, j'ai dû retirer la plupart des bords d'attaque des ailes et couper les rabats moulés du kit. Voici le résultat de cela :

Je commençais certainement à me sentir un peu engagé À ce point. J'ai appliqué le bord d'attaque extérieur de remplacement de CMK et j'ai improvisé un bord d'attaque intérieur en utilisant le matériau que j'ai coupé du bord d'attaque extérieur. Alors voici à quoi tout cela ressemblait :

CMK fournit des supports de lattes pour leurs lattes extérieures, avec suffisamment de pièces de rechange pour me permettre de les ajouter également à l'aile intérieure. Je vais laisser les lattes jusqu'à la fin de la construction, pour faciliter la peinture. Mais voici les volets en position :

Eduard fournit des charnières de rabat à photodécoupe, mais bien sûr, elles sont destinées aux rabats en position repliée. Ils étaient assez faciles à fendre et à positionner correctement sur les volets abaissés. Les charnières intérieures sont en position, au-dessus des charnières extérieures, il faut attendre plus tard dans l'assemblage, car elles se fixent aux entretoises de support d'aile.

Ensuite, la queue, dans laquelle j'ai installé les surfaces de contrôle et les empennages de remplacement de CMK. Les empennages Lysander étaient (plutôt notoirement) réglables et devaient être légèrement inclinés vers le bas au niveau du bord d'attaque pour le décollage et l'atterrissage. Le kit, bien sûr, ne permet pas ce réglage.

La vie était quelque peu compliquée par le fait que je semblais avoir deux empennages bâbord de CMK :

Ils sont identiques en haut et en bas, et comme j'ajustais de toute façon la position des languettes de positionnement, afin de faire basculer les empennages vers l'avant, j'ai simplement scié les languettes et les ai repositionnées :

Plus de complications, cependant, car il y a une plaque fixée à la surface supérieure de l'empennage, qui bascule avec elle, et cette plaque est maladroitement moulée dans le cadre de la queue du kit :

J'ai à nouveau tracé la plaque sur du ruban Tamiya et transféré la forme sur une fine feuille de styrène, avant de poncer la partie moulée et de tracer les lignes manquantes du panneau :

Vous pouvez voir que j'ai également découpé le gouvernail du kit, en vue de son remplacement par la version CMK, légèrement dévié vers la droite pour correspondre à mes pédales de gouvernail. Le gouvernail CMK semblait bien ajusté lorsqu'il était maintenu contre le modèle intact, mais a fini par avoir besoin d'un peu de remplissage pour un ajustement parfait. Le voici monté à sec, avec les empennages fixés et la plaque de styrène en place :

Voilà donc tous les morceaux prêts à être collés ensemble. Plus la prochaine fois.


10 incroyables avions Westland annulés

Dès 1848, un certain John Stringfellow expérimentait un vol plus lourd que l'air dans le Somerset, dans l'ouest de l'Angleterre. Cette tradition ouest-anglaise s'est poursuivie avec Westland Aircraft, formé par le père du grand concepteur d'avions Teddy Petter (créateur du Canberra, du Lightning et du Gnat entre autres) en 1915. Westland a produit le très efficace Lysander, le presque brillant Whirlwind et le superbe hélicoptère Lynx, mais tous les designs de cette entreprise innovante ne sont pas entrés en production. Une fouille dans les archives de Westland révèle une multitude de fascinantes machines volantes sauvagement abandonnées par l'histoire.

10. Assistant l & ll (1926) ‘The Blackballed Wizard’

The extremely attractive Wizard fighter started life as a racing aircraft known simply as the ‘Racer’. In an age of biplane and sesquiplane fighters, a parasol monoplane was something of a novelty. Despite the stigma of its unconventional configuration, the first Wizard attracted Air Ministry interest, and Westland was asked to submit the design for Specification F 20/27, a requirement for a new RAF fighter, a role the Wizard would have performed admirably. The A&AEE’s test pilots praised the Wizard’s performance: it was impressively fast and had a remarkably good climb rate. But they also noted the pilot’s limited forward view and considered the aileron control loads too great. So, the Air Ministry gave Westland a contract to refine the Wizard. The Wizard II that followed was fitted with a new, all-metal wing of increased span and reduced chord. By mounting the wing on more conventional struts and reducing the central section, the pilot’s forward view was improved. The engine was also replaced with a supercharged 500 hp Rolls-Royce F.XIS. The changes that created the Wizard II, which were probably unnecessary, marred the aircraft’s performance. The RAF were unimpressed and did not order it into production. Many at Westland believed the Wizard’s failure was less to do with the aircraft, which was superb, and more to do with the RAF’s prejudice against monoplanes.

9. Fairey Rotodyne (1957) ‘The Screaming Commuter’

The merger of Fairey’s aviation interests with Westland Aircraft took place in 1960. Westland now had the intriguing, and much hyped, Fairey Rotodyne project.

Streaking from city centre to city centre with a top speed twice that of helicopters of the time, the Rotodyne, could have been a major transport innovation. As the world’s first vertical take-off airliner it could have revolutionised air travel, removing the need for remote airports for everything but long haul journeys.

The concept was extremely innovative. For takeoff and landing, the rotor was driven by tip-mounted jet engines. These engines did not have intakes or compressors, but were fed from compressed air piped from the main turboprop engines. The turboprop-powered propellers on the wings provided thrust for horizontal flight while the rotor autorotated (‘autorotation’ is when rotors turn around while unpowered, but in flight). Thanks to its tip-mounted jets, the Rotodyne was exceptionally noisy, an undesirable trait in a city centre airliner, and was cancelled. Debate still rages about the degree to which the Rotodyne’s noise levels could have been reduced.

8. C.O.W. Gun Fighter (1930) ‘Schräge Moo-sick’


The Westland C.O.W. Gun Fighter was a response to Air Ministry specification F.29/27 for an interceptor fighter armed with the ferocious Coventry Ordnance Works 37 mm autocannon. The resultant aircraft was based on the earlier Interceptor (Vickers created a rival design, the bizarre Vickers 161 COW-gun fighter). The gun of the Westland C.O.W Gun Fighter was mounted at 55º in order to fire up into an enemy bomber when the fighter was manoeuvred directly below. Trials were discouraging, with the aircraft displaying ‘alarming’ handling characteristics, and the experiment was dropped. The concept of upward firing guns, established in World War One, returned in World War Two, when German ‘Schräge Musik’ night fighters achieved considerable success.

7. Westland Dreadnought (1924) ‘Wetland Dreadful’

The Dreadnought was an attempt by Westland to perfect the new German-Dutch technology of metal aircraft construction, and explore an aerodynamic configuration with a continuous aerofoil section over all parts of the aircraft. The story of the Dreadnought begins with the Chairman of Airco sending William Wilkins to Russia to study the possibility of licence-production of the de Havilland DH4 and DH6. Mr. Wilkins returned to the United Kingdom with something far more interesting, the inventor Nikolai Stepanovich Voevodsky. Voevodsky had been in correspondence with Airco for several years with ideas for aerodynamically clean monocoque blended wing aircraft. But these plans for Anglo-Russian collaboration could not bear fruit during the Russian civil war (with Britain supporting the losing side). Voevodsky’s plans were adopted by the Aeronautical Research Committee, who were embarrassed by the German and Dutch advances and wished to leapfrog their technological lead.

The concept was given to Westland Aircraft to construct an aircraft. Ambitiously, they designed one a 70-ft wingspan. Unfortunately, the aircraft was terrible, and couldn’t fly the first attempt at flight took the unfortunate test pilot’s legs off. As Bill Gunston put it “It was perhaps the worst form of all metal construction, the underlying skeleton of the very large wing being of enormous complexity…yet with the skin doing very little to bear loads”.

6. Westland Westminster (1958) ‘No, Prime Minister’

The Westminster was based on the rotor and transmission system of the S-56. Other than this, it was an all-new design. Whereas the S-56 used massive radial engines, the Westminster was an extremely advanced design powered by two Napier Eland 229 turbines. The use of a proven rotor and transmission system was a wise one, as the cost of developing one from scratch was well beyond Westland’s budget. As it was the project cost £1,350,000 (equivalent to around £50 million in 2017) of company money. This large experimental helicopter could have led to a productionised machine capable of carry 40 passengers at 150mph for 100 miles. Two variants were proposed a civil transport version and a flying crane.

5. W-37 Jet trainer (1954) ‘Jetboy’

The aircraft project types with the lowest survival rate are as follows: counter-insurgency aircraft, supersonic business jets and jet trainers. Every major and minor aircraft manufacturer has had a go at some or all of these, and almost all of them fall at the wayside. Westland was no exception, and in the mid 1950s they offered the RAF the W-37 jet trainer. The idea was to get rid of initial (called ab initio in Britain to remind pilots that the RAF is posh) training in piston-engined aircraft. The RAF didn’t go for the W-37, but did embrace all-jet training for a while.

4. Westland W-81 (1951) ‘Merlin’s Grandma’

In the early 1950s Britain was creating the most advanced turbine engines in the world. The W-81 was a bold attempt to harness the turbine to build a helicopter far in advance of any other. In fact, the specs of the W-81 would still be respectable in 2017: a maximum cruising speed of 180 mph, a payload of 32 fully-armed troops or four tons of cargo and maximum range of 950 miles.

3. Compound concept (1979) ‘The Yeovil Speedhawk’

A coaxial design concept from 1979. Coaxial rotors, popular in Russia with the Kamov design bureau, have several advantages including increased payload for a given amount power. Co-axials do not have the torque issues of conventional helicopters, so do not have to waste precious power on a tail rotor – this means all power is devoted to lift and thrust. This design harvests the extra power to a ducted propeller providing extra ‘push’. The combination of a slick design, co-axial rotors and a pusher propeller would have made this design much faster than a conventional helicopter. In 2007 flew a similar design, the Piasecki X-49 ‘SpeedHawk’ (OK, I admit the X-49 also had vectoring thrust and wings). As an aside, Westland has held the absolute speed record for conventional helicopters for 31 years- a modified Westland Lynx achieved a speed of 249 mph in 1986.

2. Westland W-90 (1957) ‘The Ark’

The titanic W-90 would have been the biggest helicopter in the world by a huge margin. It was planned that the W-90 would carry 450 soldiers the largest aircraft that actually went into production, the Mi-26, could only carry 90. The W-90 was to be powered by three large Armstrong Siddeley turbojets mounted one to each blade. At 196 feet in diameter, the main rotor would have been almost twice that of the Mi-26’s, and at 200,000 Ib the W-90 was also almost twice as heavy. Troops would occupy the three separate decks, sharing the lower floor with cargo, military vehicles or artillery.

1. Westland Pterodactyl Mk V Fighter (1934) ‘The Cursed Dinosaur’

Art by Daniel Bechennec

J. W. Dunne (1875-1949) developed some fascinating theories on the nature of time and consciousness, and he also pioneered stable aircraft and swept wings. At the age of 13 he had a dream he was flying an aeroplane that needed no steering — a significant anecdote, as Dunne was a firm believer in precognition in dreams (in fact he did not believe in the linear progression of time, something he thought was merely an illusion brought about by human consciousness – see Slaughterhouse-Five for a similar idea).

Here was a man who had the idea of tailless swept-wing aircraft years before the Me 163 was melting its groundcrew. His work inspired the brilliant engineer G.T.R Hill (designers have designations rather than names) who was looking for a way to save the many lives lost in air crashes. Dunne’s designs were the first inherently stable aeroplanes and thus had a degree of inherent safety, to this Hill added pivoting wingtip controllers which could act as ailerons and (when activated in unison) elevators. The Pterodactyl series had good handling and explored several new ideas (including variable geometry wings in the IV version).

An all-metal fighter variant, the Mk V, was built powered by a steam-cooled 650h.p Goshawk engine. As you’d expect from such a revolutionary design, it was beset with problems (the worst being the collapse of the entire wing during an early taxiing trial). But this, and other teething problems, were overcome (like the appalling Nieuport-Delage NiD 37 Type Course,the aircraft was a sesquiplane). The aircraft proved 10mph faster than the RAF’s best in-service fighter, the Demon. It was armed with two fixed .303 machine-guns, racks light bombs and a two-way radio. The addition of an electrically powered gun turret did not reduce the aircraft’s impressive 190 mph top speed (there is some debate as to whether this was actually fitted). The fighter was considered in two configurations: one with a tractor engine and rear-mounted gun turret (the Mk V) and the other a pusher aircraft with a front-mounted turret (the unflown Mk VI). Though promising, the RAF deemed the advantages of such a radical new design too small compared to the potential risks.

Save the Hush-Kit blog. This site is in peril, we are far behind our funding targets. If you enjoy our articles and want to see more please do help. You can donate using the buttons on the top and bottom this screen. Recommended donation £10. Many thanks for your help, it’s people like you that keep us going.

Want to see more stories like this: Follow my vapour trail on Twitter:@Hush_kit

Thank you for reading Hush-Kit. Our site is absolutely free and we have no advertisements. If you’ve enjoyed an article you can donate here. At the moment our contributors do not receive any payment but we’re hoping to reward them for their fascinating stories in the future.


Revell 1/32 Westland Lysander Mk.I/III Kit First Look

In the mid-1930s, the British Army was looking for a liaison aircraft to replace the Hawker Hector. The Air Ministry released the requirement to selected companies and Westland was not on the initial list of invitees. When they did receive their opportunity, Westland's designers went beyond the specification and interviewed the pilots to see what capabilities were the most important. The key features they wanted were visibility, low-speed handling, and short take-off and landing (STOL) capabilities.

The resulting design, internally designated as P.8, featured a high wing, an advanced aerodynamic wing with leading edge slats, slotted flaps, and an adjustable tailplane for low-speed pitch trim authority. Powered by an air-cooled Bristol Mercury engine rated at over 800 horsepower, the aircraft could take-off and land in very small fields, climb at over 1400 feet-per-minute, had a useful load of nearly 1800 pounds, and a range of 600 miles.

Compared to the German equivalent - the Fieseler Storch, the Lysander was twice as fast, could climb about 50% more per minute, and had more than double the range. While the empty weight of the Lysander was also twice that of the Storch, that also made the aircraft more tolerant of less-than-ideal field conditions where a stray gust of wind could flip a lighter aircraft on the ground.

For those of us old enough to remember Matchbox kits, here is one of their better classics, the 1/32 Westland Lysander. This kit was one of the most detailed of their offerings, providing parts for three different configurations. At that time, one of Matchbox's claims to fame was the multicolored styrene sprues that comprised their kits, and this tended to distract many modelers from the merits of these kits.

After Matchbox went out of business, Revell/Germany acquired the molds and started re-releasing many of the smaller scale Matchbox kits under their Revell logo. Now they've re-released the Lysander and thank you Revell!

This kit is (now) molded in light gray styrene and still presented on five parts trees, plus a single tree of clear parts. The molds are in great shape and there is no visible sign of flash problems. While the tooling is older, this kit has scribed surface details though you might opt to fill in many of these scribed lines and rescribe them with less width and depth.

The cockpit of this kit is rather simplistic, though the thinking was that you wouldn't notice any issues if you planted both pilots into the two cockpits. If you want to leave the cockpits unoccupied, there are sufficient details between the separately molded steel frame and the various control panels to get a good start. The AMS modeler can supplement the stock details with some scratchbuilding to busy up the cockpit. If you can find the Mushroom Publications or 4+ Publications monographs on the Lysander, you'll have plenty to work from in your build.

The kit's Bristol Mercury engine isn't bad out of the box, but again, the AMS modeler may want to do a little detail work on the stock parts.

The flight control surfaces are separately molded and postionable. The leading edge slats and trailing edge flaps are molded up and locked. The leading edge slats were automatically extended at low speed, so you might want to do some mods to the leading edges to deploy the slats.

The clear parts are one area for some tweaking. While the windows are molded in separate sections to provide so options, the frames are rather overemphasized. While this will make for easy painting, you might want to mask off the clear panes and sand down the frames, or better yet, mask off the clear panes, sand down the frames, then vacuform replacement windows. If you do an AMS detail job to the front and rear cockpits, you'll definitely want to consider replacing the clear parts.

Among the features and options in the kit:

  • Detailed cockpit interior framework
  • Positionable flight control surfaces
  • Distinctive interior and exterior parts for the Mk.I and Mk.III Lysander
  • Optional boarding ladder for the special duty Mk.III
  • Optional external fuel tank for the SD Mk.III
  • Optional rear gun mount for the Mk.I/Mk.III
  • Optional wheel spat winglets with bomb racks and bombs

Markings are provided for three aircraft:

  • Lysander Mk.I, P1684, 16 Sqn, UG-A, RAF Cambridge, 1940
  • Lysander Mk.III, T1631, 2 Sqn, XV-H, RAF Sawbridgeworth, 1941
  • Lysander Mk.III, R1925, 161 Sqn, JR-M, RAF Tempsford, 1944

I had forgotten how much of a gem in the rough this kit was when produced by Matchbox as I was one who couldn't see past the ghastly multicolored styrene parts. While this kit is by no means up to contemporary detail standards, it also isn't very expensive either and provides a nice starting point for either a relaxing out-of-the box build or an AMS modeler's dream. Either way, the kit is a very nice starting point for this distinctive STOL aircraft that operated quite frequently behind enemy lines.


Traces de la Seconde Guerre mondiale RAF - 13 Squadron 10/05/1940 - 30/06/1940


On 3 September 1939 when war was declared on Germany, XIII Squadron was based at Odiham in Hampshire flying Lysanders. The Squadron soon moved to France and by 2 October 1939 XIII Squadron had established itself at Mons-en-Chausseé as one of a number of Lysander and Blenheim Squadrons that together formed 22 Army Cooperation Command of the Air Component of the British Expeditionary Force.

The Squadron initially spent time familiarizing itself with the local area and taking pictures of the enemy positions, overlapping them to form a photographic mosaic of Northern France. Time was also spent conducting fighter affiliation training with Hurricanes and on performing signals exercises with the Royal Artillery. During the "phony war" there were very few casualties and the Squadron continued with exercises and photo-reconnaissance sorties.

The "blitzkrieg" attack on 10 May 1940 however changed everything and forced the Squadron to move to Douai to spot for heavy artillery and to bomb frontline troop positions. Throughout this period there were many encounters with enemy aircraft, often with dire consequences. On one occasion however a Lysander was attacked by two Me 109s. One Messerschmitt was shot down in flames and the other was so badly damaged that it was forced to break off the engagement. The Lysander returned to base without damage or any injury to the crew! The Squadron moved to Hooton Park in Cheshire on 1 June 1940.

Air Marshall Sir Alfred (Freddy) Ball, KCB DSO DFC
attended RAF College, Cranwell in 1939 and joined 13 Squadron in France in March 1940.

Cathleen Teece writes on BBC's WW2 People's War how her brother Richard T. Clifford ('Dick), member of 13 Squadron, escaped from France in May 1940.

CO: W/C S.H.C. gris

Missions et pertes 10/05/1940 - 30/06/1940
Ce ne sont pas toutes les opérations répertoriées qui ont entraîné des pertes fatales.

15/05/1940: Tactical Reconnaissance, B. 1 Plane lost, 2 KIA
16/05/1940: Tactical Reconnaissance, F. 1 Plane lost, 2 KIA
18/05/1940: Amiens, France. 1 Plane lost, 1 DOW
21/05/1940: Liasion flight, F. 1 Plane lost, 2 KIA
22/05/1940: Supply drops, Calais, F
25/06/1940: 1 MIA

sauvegarder

15/05/1940: Tactical Reconnaissance, Belgium

Taper: Westland Lysander
Numéro de série: L4813, OO-?
Opération: Tactical Reconnaissance
Perdu: 15/05/1940
Pilot Officer (Pilot) Alan C. Ollerenshaw, RAF 41729 (NZ),13 Sqdn., age 19, 15/05/1940, Leuven Communal Cemetery, B
Leading Aircraftman (Air Gnr.) Charles F. Lucas, RAFVR 937157, 13 Sqdn., age 23, 15/05/1940, Leuven Communal Cemetery, B
Crashed at 10.00 hrs (Belgian Time, GMT +1hr) in Bierbeek, near Leuven (Louvain). Exact cause unknown, but possibly shot down by Oberlt Fronhöfer of 9./JG26

Sources: CWGC Cynrick De Decker and Jean Louis Roba, Mei 1940 boven België. de luchtstrijd tijdens de Achttiendaagse Veldtocht, De Krijger, 1993 Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008

Taper: Westland Lysander
Numéro de série: L6885, OO-?
Opération: Tactical Reconnaissance
Perdu: 16/05/1940
Pilot Officer (Pilot) Thomas H. Borg-Banks, RAF 41659, 13 Sqdn., age 19, 16/05/1940, Vieux-Conde Communal Cemetery, F
Leading Aircraftman (Air Gnr.) Walter F. Lawes, RAF 567002, 13 Sqdn., age 21, 16/05/1940, Vieux-Conde Communal Cemetery, F
AC1 H.P. Moule - injured
Crashed near Vieux-Condé. Believed that claimed by Fw Bothfeld of 1./JG27 over La Chapelle 05.50 hrs. AC1 Moule suffered a broken arm.

Sources: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008

18/05/1940: ?, France

Taper: Westland Lysander
Numéro de série: N1221, OO-?
Opération: ?
Perdu: 18/05/1940
Pilot Officer (Pilot) John H. Day, RAF 41676, 13 Sqdn., age unknown, 20/05/1940, Mont Huon Military Cemetery, Le Tréport, France
Air Gunner: ?
Took off from Authie. Wrecked in explosion when bomb became detached on landing at Amiens. P/O Day believed to be badly wounded, evacuated but died in hospital at Le Tréport en route to England

Sources: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008

Taper: Westland Lysander
Numéro de série: ?, OO-?, A Flight
Opération: Liasion flight
Perdu: 21/05/1940
Flight Lieutenant (Pilot) Richard H.N. Graham, RAF 25066, 13 Sqdn., age 34, 21/05/1940, St. Martin-au-Laert Churchyard, F
Pilot Officer (Air Gnr.) Reginald E.C. Butterworth , RAFVR 77531, 13 Sqdn., age 33, 21/05/1940, St. Martin-au-Laert Churchyard, F
Took off from Clairmarais. Shot down over St. Omer and crashed in St. Martin-au-Laërt.

Sources: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008

sauvegarder

22/05/1940: supply drop, Calais, F

7 Westland Lysanders of No.16 Squadron Army Co-operation Command drop supplies to a besieged Allied garrison at Calais.

Corporal Stanley Mills, RAF 570908, 13 Sqdn., age 20, 25/06/1940, missing
Likely to be a ground crew member of the squadron. Date of missing unknown 25/06/1940 was used as a kind of 'sweep up' date for all missing personnel.
He could have died during the final evacuation of France, in Operation Aerial.

Peter D. Cornwell, La bataille de France, hier et aujourd'hui, 2008
Cynrick De Decker and Jean Louis Roba, Mei 1940 boven België. de luchtstrijd tijdens de Achttiendaagse Veldtocht, De Krijger, 1993 (in Dutch)

These pages are dedicated to the men of 13 Squadron who died during World War II.



Commentaires:

  1. Walter

    Les blagues de côté!

  2. Johnnie

    Je félicite, quels mots nécessaires ..., l'excellente idée

  3. Monris

    Aujourd'hui, je me suis spécialement inscrit à un forum pour participer à la discussion de cette question.

  4. Kigajinn

    Peut-être que je serai d'accord avec votre opinion



Écrire un message